Schlagwort-Archive: DB AG

Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer

Das Tarifsystem der DB AG wird schon seit Jahren immer wieder von verschiedenen Seiten kritisiert – und das völlig zu Recht. Das Zustandekommen der Preise ist absolut intransparent zwischen den Extremen eines enorm teuren Normalpreises (seit neuestem „Flexpreis“ genannt) und Sparpreisen, die für die gleiche Reise manchmal kaum mehr als ein Zehntel dieses Normalpreises betragen. Eine grundlegende Neukonzeptionierung der Bahn-Tarife ist deswegen eigentlich seit Jahren überfällig (siehe dazu auch: Unübersichtlich und intransparent – das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart). Mit den soeben angekündigten Veränderungen geht die DB AG allerdings leider in eine ganz andere Richtung: Sie macht das ohnehin schon sehr komplexe System nochmals komplizierter und kundenfeindlicher. Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer weiterlesen

Die DB in der Krise. Wie geht es weiter?

Im Dezember wurde in allen Medien berichtet, dass die DB AG in der Krise sei und in diesem Jahr erhebliche Verluste einfahren werde – von über einer Milliarde Euro ist die Rede. Vor allem bei der Güterbahn soll es erhebliche Abschreibungen und „Umstrukturierungskosten“ geben, aber auch die Qualität im Personenverkehr ist in vieler Hinsicht unzureichend. Es wird sogar schon der Ruf laut, dass Rüdiger Grube an der DB-Spitze abgelöst werden müsse, weil die jetzt anstehende Sanierung eigentlich schon sehr viel länger fällig gewesen sei und er ein rechtzeitiges Gegensteuern verpasst habe.[1]

Wie üblich, wenn man selbst nicht weiter weiß, hat das DB-Management die Berater von McKinsey ins Haus geholt, und diese haben wie immer ein Projekt mit klingendem Namen entwickelt, das diesmal „Zukunft Bahn“ heißt. „Zukunft“ ist für diese Pläne jedoch ein Euphemismus, denn letztlich geht es um eine weitere Rückzugsstrategie der Bahn: Die Güterbahn soll schrumpfen, Instandhaltungswerke sollen geschlossen werden, tausende Jobs sollen wegfallen, und der Nachtzugverkehr (siehe dazu auch Die Nachtzüge – Ende eines Zugsystems?) soll nun ganz abgeschafft werden. Ist das wirklich der richtige Ausweg aus der Krise?

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Vergabe des S-Bahn-Rings in Berlin: Pleite einer Ausschreibung

Der S-Bahn-Ring in Berlin hat einen neuen alten Betreiber: die DB AG bzw. deren Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Am 8.12. erteilte ihr der Berliner Senat den Zuschlag. Alle anderen Bewerber – unter anderem die britische National Express, die RATP, die die Pariser Metro betreibt, und das Hongkonger Unternehmen MTR – waren im Laufe des jahrelang dauernden Verfahrens ausgestiegen. Sie beklagten sich über ständig veränderte Bedingungen und viel zu viele Details der Ausschreibung, die kaum zu erfüllen gewesen seien[1]; dazu dürfte auch die anstehende Investition für die verlangten 191 Doppelwagen eine ziemliche Herausforderung für gewesen sein.

Was bedeutet diese Vergabe für den S-Bahn-Betrieb in Berlin? Ist nun alles gut, und die Berliner S-Bahn kann in den nächsten Jahren endlich wieder zuverlässig fahren?

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Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?

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Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2014

Bernhard Knierim und Winfried Wolf

Bahnchef Rüdiger Grube, inzwischen seit sechs Jahren an der Spitze der DB AG, stellte den neuen Geschäftsbericht des Bahnkonzerns in diesem Jahr am 19. März vor. Der Enthusiasmus der früheren Jahre ist bei der Präsentation dieser Daten inzwischen etwas gewichen, auch die Mittelfristplanungen werden immer weiter nach unten korrigiert. Und dennoch bleibt: Der Konzern weist auch für 2014 noch 2,1 Milliarden Euro an Gewinn aus – eine Menge Geld. Die spannende Frage ist aber weniger die Höhe dieses ausgewiesenen Gewinns, sondern seine Herkunft – und was das mit dem Bahnverkehr zu tun hat.

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Das neue DB-Fernverkehrskonzept im Faktencheck

Die Deutsche Bahn AG präsentierte am 18. März ihre neue Strategie für den Schienenpersonenfernverkehr. Diese wurde in den Medien überwiegend positiv aufgenommen – was auch dazu beitrug, dass die eher trüben Zahlen, die der Bahnkonzern am Tag darauf auf der Bilanzpressekonferenz vorstellen musste, in den Hintergrund traten. Jede Strategie zur Ausweitung und Stärkung des Schienenverkehrs ist natürlich zu begrüßen. Einige Skepsis ist allerdings angebracht hinsichtlich der konkreten Vorschläge. Diese sind oft nicht neu und vor allem finanziell, materiell und personell nicht ausreichend untersetzt. Daher werden in diesem Faktencheck die Planungen der DB AG der realen Situation gegenübergestellt.

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Die Strategie der Bahn: Rückwärtsgang

„Unternehmen Zukunft“ – so sieht sich die Deutsche Bahn AG selbst gerne und untermalt dies mit Bildern von rasenden ICEs, glücklichen Reisenden und großen Kränen, die Container auf Eisenbahnwagen verladen. Tatsächlich verfolgt sie aber leider in vielen Bereichen eine reine Rückzugsstrategie. Statt innovative Konzepte zu entwickeln, mit denen neue Kundengruppen und Märkte erschlossen werden können, ist ihre einzige Antwort auf vermeintlich zu hohe Kosten in den meisten Fällen der teilweise oder völlige Rückzug aus ganzen Geschäftsbereichen. Aktuell trifft dies den Bereich des Nachtreise- und Autoverkehrs (siehe dazu auch Die Nachtzüge – schon wieder das Ende eines Zugsystems?). Von einem auf die Zukunft orientierten Unternehmen sollte man eigentlich genau das Gegenteil erwarten, nämlich neue Ideen zur Steigerung der Attraktivität, die zu mehr Fahrgästen bzw. Gütern, besserer Qualität, einem besseren Image und damit letztlich auch zu höheren Umsätzen führen.

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Erfolgreiche Bahnen: Privat muss nicht sein

Über den Erfolg der Bahnreform gibt es bekanntlich unterschiedliche Auffassungen (siehe dazu auch den Artikel 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre verfehlte Bahnpolitik). Einig sind sich jedoch fast alle, dass die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ein Erfolg gewesen ist, denn dort sind die Fahrgastzahlen anders als im Fernverkehr immerhin eindeutig angestiegen: 1993 gab es noch gut 1,4 Milliarden Reisende im Nahverkehr, 2013 waren es schon mehr als 2,4 Milliarden; die Verkehrsleistung nahm im gleichen Zeitraum von 29,9 auf 52,2 Milliarden Personenkilometer zu (+75 Prozent).[1] Leider gibt es auch hier Schatten im Licht, da seit der Bahnreform eben auch weiterhin viele kleinere Strecken stillgelegt wurden – insgesamt mehr als 7000 Kilometer (17 Prozent des Streckennetzes), fast die Hälfte davon in den ostdeutschen Bundesländern. Aber offensichtlich hat doch immerhin in vielen, wenn auch nicht allen Regionen das geklappt, was man sich gewünscht hatte: Der Regionalverkehr ist attraktiv geworden und wird dementsprechend gut genutzt.

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Fahrradtransport mit der Bahn: unerwünscht

Fahrradreisen sind schwer im Trend: Es gibt inzwischen viele gut ausgebaute und beschilderte Fernradwege, auf denen es Spaß macht, über Tage und Wochen unterwegs zu sein. Es gibt spezielle Touren-Handbücher und Karten dazu, und Unterkünfte und Cafés haben sich auf die Radfahrenden spezialisiert. Trotzdem wird Radtourismus in den letzten Jahren in Deutschland immer schwieriger, und schuld daran ist die Bahn: Sie macht es den Kundinnen und Kunden nämlich zunehmend schwer, mit dem Fahrrad im Zug unterwegs zu sein, seit es mit dem Wegfall der InterRegios nur noch ein sehr löchriges Netz von Fernzügen mit Fahrradmitnahme im Land gibt. Und häufiges Umsteigen von einem Zug zum anderen ist mit Fahrrad und Gepäck keine gute Option – von den bekannten Verspätungsrisiken ganz abgesehen. Gleichzeitig ist der Zug eigentlich die perfekte An- und Abreise für einen Radurlaub, denn man kann zu einem Ort hin und von einem anderen Ort zurückfahren und mit viel Fahrrad und viel Gepäck im Zug unterwegs sein. Und nicht zuletzt gibt es eine wachsende Gruppe von Menschen, die bewusst ohne Auto leben und die oft genau solch einen Urlaub machen – und auf die Bahn als Zubringer angewiesen sind.

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