Stillstand beim Deutschlandtakt

Eigentlich herrscht ausnahmsweise einmal große Einigkeit in der Bahnpolitik: Der Deutschlandtakt wird landauf und landab als großer Fortschritt für das System Bahn betrachtet. Mit ihm würden die Fahrzeiten auf vielen Strecken verkürzt und die Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen so optimiert, dass ein schneller Umstieg mit wenig Zeitaufwand möglich wird. Außerdem soll die Zahl der Züge auf vielen Fernverkehrsstrecken noch deutlich erhöht werden. Damit würde das System Bahn stark an Attraktivität gewinnen, womit mehr Menschen von der Straße und aus der Luft auf die Schiene gelockt werden könnten. Der Deutschlandtakt gilt als einer der großen Hoffnungsträger für den Klimaschutz.

Während in den letzten Jahrzehnten oft teure Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut wurden, die letztlich nicht immer gut in den Gesamtfahrplan passten, ist die Idee des Deutschlandtakts genau anders herum: Der zukünftige, aufeinander abgestimmte Fahrplan ist das Ziel, und die für seine Umsetzung notwendigen Baumaßnahmen ergeben sich daraus. Das Vorbild ist die Schweiz, die einen solchen Fahrplan in den letzten 30 Jahren bereits erfolgreich umgesetzt hat und damit den öffentlichen Verkehr sehr attraktiv gemacht hat. Nachdem jahrelang vom Verkehrsministerium behauptet worden war, solch ein Integraler Taktfahrplan lasse sich in Deutschland nicht realisieren, hat schließlich eine umfangreiche Studie das Gegenteil bewiesen. Im Anschluss daran entwickelten die Planerinnen und Planer des Schweizer Unternehmens SMA, das auch schon den Schweizerischen Taktfahrplan ausgetüftelt hat, konkrete Fahrpläne. Der sogenannte „Dritte Zielfahrplan“ gilt momentan – trotz mancher Kritik im Detail – als richtungsweisend.

Der nächste Schritt war die Ableitung der für die Umsetzung dieses Fahrplans notwendigen Bauprojekte. Im August 2021 wurde vom Verkehrsministerium eine Liste der notwendigen Maßnahmen – ebenfalls erarbeitet von SMA – veröffentlicht. Insgesamt sind es 181 größere und kleinere Baumaßnahmen am Schienennetz, die als insgesamt volkswirtschaftlich sinnvoll berechnet werden und deren Kosten mit insgesamt 48,5 Milliarden Euro beziffert werden.[1] Dieser Betrag ist jedoch irreführend, weil diese Kosten zwecks Vergleichbarkeit mit anderen Projekten auf den Preisstand zur Entscheidung über den Bundesverkehrswegeplan 2030 – dem Jahr 2016 – zurückgerechnet wurden. Tatsächlich muss man in Anbetracht der Baupreissteigerungen inzwischen wohl eher von 80 Milliarden Euro Gesamt-Baukosten ausgehen. Dennoch rücken diese Maßnahmen damit in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans auf, wo der Deutschlandtakt bereits als Gesamtpaket vorgesehen war, ohne dass zu dem Zeitpunkt klar war, welche Maßnahmen dies genau beinhalten würde.

Unklare Finanzierung

Damit dürfte der zügigen Umsetzung des Deutschlandtakts eigentlich nichts mehr im Wege stehen, sollte man meinen. Aber dass ein Projekt – zumal ein solch teures – im Bundesverkehrswegeplan, sogar im „vordringlichen Bedarf“ steht und damit Teil des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist, ist zwar eine notwendige, aber noch lange keine hinreichende Bedingung für die Umsetzung. Die tatsächlich benötigten Mittel müssen auch noch im Haushalt eingestellt werden – und genau hier hapert es nun: Der nachträglich von der neuen Regierung verabschiedete Haushalt für 2022 stellt keine nennenswerten zusätzlichen Mittel für die Schiene bereit, und auch für den Haushalt 2023 zeichnet sich keine wesentliche Verbesserung ab. Das heißt im Klartext, dass statt wesentlich mehr Geld für den zukunftsgerechten Ausbau der Schiene sogar effektiv weniger Mittel zur Verfügung stehen, weil gleichzeitig die Baupreise stark angestiegen sind. Eine Realisierung der 181 Deutschlandtakt-Projekte wird damit auf die lange Bank geschoben – obwohl sich eigentlich alle einig sind, dass eine bessere Bahn für den Klimaschutz essentiell ist und so schnell wie möglich vorangebracht werden muss. Gleichzeitig fließen aber immer noch jedes Jahr viele Milliarden Euro in den Neu- und Ausbau von Autobahnen und Fernstraßen – obwohl eigentlich längst klar sein sollte, dass ein zukünftiger klimaschonender Verkehr viel weniger auf der Straße stattfinden muss.

Aber nicht nur der Nur die Mittel für den Ausbau der Schiene fehlen, sondern auch der mangelhafte Instandhaltungszustand von Teilen des Netzes ist ein großes Problem, von dem viele verspätete Fahrgäste in diesem Sommer ein Lied singen können. Doch ein Deutschlandtakt wird nur dann funktionieren können, wenn die Bahn deutlich zuverlässiger wird als heute. Der große Vorteil an diesem Taktfahrplan sind ja gerade die knappen Übergangszeiten zwischen den Zügen – die aber dann zum Nachteil werden, wenn Züge verspätet sind, diese Anschlüsse verpasst werden und dann die tatsächlichen Wartezeiten schlimmstenfalls sogar länger werden als heute. Die Ankündigungen von Verkehrsminister Wissing und Bahnchef Lutz für ein „Hochleistungsnetz“ klingen zwar gut, sind jedoch ohne finanzielle Unterlegung ebenso wenig wert wie die Ausbaupläne. Es wird also gleich an mehreren Stellen deutlich mehr Geld für die Schiene benötigt – und von der Ampel-Regierung bislang nicht zur Verfügung gestellt.

Einsparmöglichkeiten

Immerhin ließe sich bei der Realisierung des Deutschlandtakts durchaus Geld einsparen, indem die Maßnahmen klar priorisiert würden. Es ist nämlich mitnichten so, dass der Deutschlandtakt nur exakt wie im „Dritten Zielfahrplan“ dargestellt realisieren ließe, sondern an einigen Stellen könnte man mit dem Verzicht auf neue 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht nur viel Geld einsparen, sondern dazu auch noch viel Klimaschädigung durch große Betonbauwerke, neuen Naturverbrauch und das Zerschneiden von Landschaften vermeiden. Taktfahrplan-Experten verweisen schon länger darauf, dass beispielsweise mit dem Verzicht auf die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken Bielefeld – Hannover und Würzburg – Nürnberg und stattdessen einer bedarfsgerechten Kapazitätserweiterung durch den Ausbau der Bestandsstrecken letztlich sogar ein stabilerer Deutschlandtakt realisiert würde.[2] Alleine mit dem Verzicht auf diese beiden Strecken ließen sich mehr als 15 Milliarden Euro (10,11 Milliarden Euro gemäß der Berechnung in den „181 Projekten“ – jedoch mit Preisstand 2016, vgl. Fußnote 1) einsparen. Die Priorität sollte statt solcher Großprojekte auf den vielen kleineren Maßnahmen liegen, die oft mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand (Bau von neuen Bahnsteigen oder Überholgleisen, zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung u.ä.) große Kapazitätsgewinne erlauben und damit die Ausweitung der Kapazitäten im Netz und den Deutschlandtakt erst ermöglichen. Es wäre fatal, wenn all diese unbestritten sinnvollen Maßnahmen wieder einmal hinten runterfallen würden, um stattdessen fragwürdige Hochgeschwindigkeitsstrecken zu finanzieren.

Unklare Strukturen

Die Finanzierung ist jedoch nicht das einzige Problem für die Umsetzung des Deutschlandtakts, sondern auch die Strukturen dafür sind bislang noch völlig unklar. Für ein zuverlässiges Funktionieren stehen die Fahrpläne der Züge und oft sogar die Fahrzeugtypen schon genau fest, und die Züge müssen zuverlässig und perfekt aufeinander abgestimmt fahren. Zudem muss auch das Tarifsystem zusammenpassen, weil ja gerade der unkomplizierte Umstieg zwischen den Zügen ein großer Vorteil ist. Die neue Bundesregierung geht wie die alte aber bislang davon aus, dass der „Open Access“ – also dass im Prinzip jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen Trassen anmelden und Züge so fahren lassen kann, wie es das für richtig hält – beibehalten werden soll. Von Forderungen der Bahnverbände, hier rechtzeitig den Eisenbahnmarkt umzugestalten und beispielsweise eine Bestellung von Zugleistungen durch den Bund zu ermöglichen, will die Regierung jedoch bislang nichts wissen.

Die Schiene benötigt einen Aufbruch

In diesem Sommer wird viel über die Bahn diskutiert – einerseits wegen des 9-Euro-Tickets, das erstmals Fahrten ohne Tarifgrenzen im ganzen Land und auch mit kleinem Portemonnaie ermöglicht, aber auch wegen der vielen Verspätungen und der damit immer deutlicher werdenden Dringlichkeit für die Instandsetzung und den Kapazitätsausbau des Netzes. Der Deutschlandtakt wäre eine Flucht nach vorne – nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Schienengüterverkehr, der mit fest eingeplanten Fahrplantrassen zwischen den Personenzügen ebenfalls besser planen könnte. Aber es fehlt bislang offensichtlich am ernsthaften politischen Willen, den Schienenverkehr zu dem zu machen, was er sein könnte und in Anbetracht der Klimakrise dringend werden müsste: das Rückgrat eines attraktiven öffentlichen Verkehrssystems, um endlich ernsthaft Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene zu verlagern. Mit einem „Weiter so“ ohne eine ernsthafte Verlagerung der Investitionsmittel weg von der Straße und hin zur Schiene und ohne die notwendige Anpassung der Strukturen kann das nicht gelingen. Bislang duckt sich der neue Verkehrsminister Volker Wissing jedoch weg und zeigt keinen ernsthaften Willen, dem Thema Bahn die notwendige Priorität zu geben.

 

Dieser Artikel erschien in Mobilogisch! 3/2022


Fußnoten

[1] SMA und Partner AG: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege; online unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.pdf

[2] Hesse, Wolfgang (2022): Deutschland-Takt am Scheideweg. In: Eisenbahn-Revue International 1/2023, S. 50–54. Online unter https://bahn-fuer-alle.de/deutschlandtakt-am-scheideweg/

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