Archiv der Kategorie: Bahn

Die GroKo und die Bahn: Meister der Ankündigungen

Die neue, nicht mehr ganz so große Koalition („GroKo“) aus CDU/CSU und SPD hat sich – wenn sie denn nicht noch am Mitgliederentscheid der SPD scheitert – einiges vorgenommen für die verbleibenden dreieinhalb Jahre der Legislatur. Der Verkehr nimmt in diesem Koalitionsvertrag einen sehr viel größeren Raum ein als bei den Vorgängern – und die Ziele klingen auch erst einmal sehr gut: „Wir wollen […] für alle Menschen in Deutschland eine moderne, saubere, barrierefreie und bezahlbare Mobilität organisieren und dabei die gesellschaftlichen Herausforderungen, wie den demografischen Wandel, die Urbanisierung, Anbindung ländlicher Räume und Globalisierung, meistern.“[1]

Bei so großen Zielen liegt die Umsetzung nicht gleich auf der Hand – und entsprechend phantasielos geht es denn auch weiter: Man liest wieder einmal vor allem von der Mobilität mit dem Auto, die Rezepte sind auch altbekannt: Im Fokus steht vor allem das Elektroauto. Außerdem werden – wieder einmal – Rekord-Investitionen in die Infrastruktur versprochen. „Investitionshochlauf“ ist ja schon seit geraumer Zeit das Lieblingswort fast aller Verkehrspolitiker. Dabei sollen wie immer alle Verkehrsträger etwas bekommen. Eine klare Strategie sähe anders aus. Wenn alle irgendwie etwas bekommen, wird wieder nur etwas mehr Verkehr generiert, aber es gibt keine Verschiebung zwischen den Verkehrsträgern. Von einer Verkehrs- oder gar Mobilitätswende mit weniger Auto- und Luftverkehr also keine Spur.

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Das letzte „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ geht in Betrieb: Die Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg.

Am 10. Dezember geht es los: Nach insgesamt 26 Jahren Bauzeit geht das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) in Betrieb – und verkürzt die Fahrzeit zwischen Berlin und München auf spektakuläre 4 Stunden statt der bisherigen gut 6 Stunden. Diese Fahrzeit gilt zwar nur für die 3 ICE-Sprinter pro Tag und Richtung, aber auch die sonstige etwa eine halbe Stunde längere Fahrzeit mit Zwischenhalten kann sich in Anbetracht der Entfernung von 600 Kilometern sehen lassen. Damit dürfte es ähnlich wie bei der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gelingen, einen großen Teil des Flugverkehrs auf die Bahn zu verlagern, was sehr zu begrüßen ist.

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Das langsame Sterben des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs in Europa

Seit mehr als zwei Jahrzehnten ist ein stetiger Niedergang des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in Europa zu beobachten. Es gibt zwar einige erfolgreiche Prestigeprojekte wie den „Eurostar“ zwischen London und Paris, den „Thalys“ zwischen Amsterdam, Köln, Brüssel und Paris oder den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris und Frankfurt/Stuttgart. Abseits dieser Rennstrecken werden die klassischen EuroCity-Verbindungen und insbesondere die Nachtzüge aber zunehmend abgebaut. Auf vielen grenzüberschreitenden Verbindungen gibt es dadurch keine attraktiven Bahnverbindungen mehr, während der Flugverkehr beständig wächst. Insbesondere die Nachtzüge hätten hier ein erhebliches Potenzial, da sie auf längeren Strecken im Vergleich zum Flugzeug ein komfortableres Reisen mit morgendlicher Ankunft am Zielort ohne Hotelübernachtung ermöglichen.

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Masterplan Schienengüterverkehr – zu spät, zu wenig, zu vage

Der Schienengüterverkehr steckt schon seit Jahren in der Krise. Am deutlichsten sichtbar ist diese bei der Deutschen Bahn AG bzw. ihrem Tochterunternehmen DB Cargo. Andere Schienengüterverkehrsunternehmen sind zwar in bestimmten Bereichen durchaus erfolgreich und zeigen der DB AG, wie manches besser gehen kann. Dadurch haben sie inzwischen bereits einen Anteil von 40 Prozent am Schienengüterverkehr erlangt, Tendenz weiter steigend. Dennoch stagniert der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr insgesamt seit der Bahnreform – und ist in den letzten Jahren sogar wieder rückläufig.

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Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer

Das Tarifsystem der DB AG wird schon seit Jahren immer wieder von verschiedenen Seiten kritisiert – und das völlig zu Recht. Das Zustandekommen der Preise ist absolut intransparent zwischen den Extremen eines enorm teuren Normalpreises (seit neuestem „Flexpreis“ genannt) und Sparpreisen, die für die gleiche Reise manchmal kaum mehr als ein Zehntel dieses Normalpreises betragen. Eine grundlegende Neukonzeptionierung der Bahn-Tarife ist deswegen eigentlich seit Jahren überfällig (siehe dazu auch: Unübersichtlich und intransparent – das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart). Mit den soeben angekündigten Veränderungen geht die DB AG allerdings leider in eine ganz andere Richtung: Sie macht das ohnehin schon sehr komplexe System nochmals komplizierter und kundenfeindlicher. Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer weiterlesen

Nachtzüge als Klimaschützer?

Immer wieder ist viel von Klimaschutz im Verkehr die Rede. Dabei sind der Flugverkehr und der Autoverkehr – zumindest rhetorisch – als Klimakiller im Visier. Und die Alternativen? Hier geht es abgesehen von Effizienzmaßnahmen vor allem um das Elektro­auto, das zwar in Hinblick auf das Klima kaum besser abschneidet als herkömmliche Autos, aber milliardenschwere Förderungen erhält (siehe dazu den Artikel: Elektroauto-Kaufprämie: Förderung für die Autoindustrie). Dabei hat die Bahn in Hinblick auf möglichst geringe Klimaauswirkungen die Nase weit vorn. Gegenüber dem Flugzeug ist ihr entscheidender Nachteil auf längeren Strecken jedoch die deutlich längere Reisezeit. Und genau hier liegt die Chance des Nachtzugs: Denn wenn man über Nacht reisen und morgens ausgeschlafen am Zielort ankommen kann, dann wird der vermeintliche Nachteil der längeren Reisezeit sogar zum Vorteil – denn die Bequemlichkeit, morgens entspannt anzukommen und dazu auch noch das Hotel einzusparen, kann das Flugzeug nicht bieten, von den Einschränkungen durch die Sicherheitschecks und damit verbundenen Wartezeiten ganz abgesehen.

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Die DB in der Krise. Wie geht es weiter?

Im Dezember wurde in allen Medien berichtet, dass die DB AG in der Krise sei und in diesem Jahr erhebliche Verluste einfahren werde – von über einer Milliarde Euro ist die Rede. Vor allem bei der Güterbahn soll es erhebliche Abschreibungen und „Umstrukturierungskosten“ geben, aber auch die Qualität im Personenverkehr ist in vieler Hinsicht unzureichend. Es wird sogar schon der Ruf laut, dass Rüdiger Grube an der DB-Spitze abgelöst werden müsse, weil die jetzt anstehende Sanierung eigentlich schon sehr viel länger fällig gewesen sei und er ein rechtzeitiges Gegensteuern verpasst habe.[1]

Wie üblich, wenn man selbst nicht weiter weiß, hat das DB-Management die Berater von McKinsey ins Haus geholt, und diese haben wie immer ein Projekt mit klingendem Namen entwickelt, das diesmal „Zukunft Bahn“ heißt. „Zukunft“ ist für diese Pläne jedoch ein Euphemismus, denn letztlich geht es um eine weitere Rückzugsstrategie der Bahn: Die Güterbahn soll schrumpfen, Instandhaltungswerke sollen geschlossen werden, tausende Jobs sollen wegfallen, und der Nachtzugverkehr (siehe dazu auch Die Nachtzüge – Ende eines Zugsystems?) soll nun ganz abgeschafft werden. Ist das wirklich der richtige Ausweg aus der Krise?

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Vergabe des S-Bahn-Rings in Berlin: Pleite einer Ausschreibung

Der S-Bahn-Ring in Berlin hat einen neuen alten Betreiber: die DB AG bzw. deren Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Am 8.12. erteilte ihr der Berliner Senat den Zuschlag. Alle anderen Bewerber – unter anderem die britische National Express, die RATP, die die Pariser Metro betreibt, und das Hongkonger Unternehmen MTR – waren im Laufe des jahrelang dauernden Verfahrens ausgestiegen. Sie beklagten sich über ständig veränderte Bedingungen und viel zu viele Details der Ausschreibung, die kaum zu erfüllen gewesen seien[1]; dazu dürfte auch die anstehende Investition für die verlangten 191 Doppelwagen eine ziemliche Herausforderung für gewesen sein.

Was bedeutet diese Vergabe für den S-Bahn-Betrieb in Berlin? Ist nun alles gut, und die Berliner S-Bahn kann in den nächsten Jahren endlich wieder zuverlässig fahren?

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Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?

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Bahn und Fernbus im Wettbewerb – wer ist wirklich benachteiligt?

Momentan kochen die Wogen im Sommerloch hoch: Politikerinnen und Politiker aller Bundestagsfraktionen fordern eine Maut für Fernbusse, um den Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln fairer zu gestalten. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) als Lobby der Fernbusanbieter schießt zurück und behauptet, die Fernbusse deckten schon jetzt einen größeren Anteil ihrer Wegekosten als die Bahn, sie dürften also auf keinen Fall zusätzlich belastet werden. Zeit für einen kleinen Faktencheck: Wie fair oder unfair ist der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln, die seit der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor zwei Jahren direkte Konkurrenz zueinander geworden sind? Wer ist mit welchen Kosten belastet?

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