In der ZEIT Nr. 4 vom 22.1.2015 berichtet Kerstin Bund unter der Überschrift „Im Land der leeren Züge“ (Wirtschaftsteil, S. 25) über die Situation der Bahn und die neue Konkurrenz mit den Fernbussen. Das fordert zu einem Widerspruch heraus.
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Unübersichtlich und intransparent – Das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart
Es war einmal alles so einfach: Jeder Kilometer mit der Bahn hatte einen einheitlichen Preis, im IC oder ICE kostete es einen einmaligen bzw. kilometerabhängigen Zuschlag. Wer die Entfernung seiner Reise kannte, konnte sich den Fahrpreis also unkompliziert selbst ausrechnen. Mit der Einführung der BahnCard im Jahr 1992 kam noch eine wichtige Variante hinzu: Wer nämlich eine solche Karte kaufte, konnte dann das ganze Jahr zum halben Preis fahren – ein besonderes Angebot zur Kundenbindung von Vielfahrenden. Für diese BahnCard nach dem Vorbild des Schweizer Halbtax-Tickets hatten sich viele Bahnfreunde lange stark gemacht, um der Preisstruktur des Autos als Hauptkonkurrent der Bahn endlich etwas entgegensetzen zu können. Denn auch beim eigenen Pkw ist nach einer hohen Einmalinvestition am Anfang die einzelne Fahrt sehr günstig und wird von den Nutzenden sogar als noch günstiger wahrgenommen, weil sie meist nur die Spritkosten betrachten.
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Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform
Das Jahr 1994 brachte mit der Bahnreform und mit der Gründung der Deutschen Bahn AG die größte Veränderung im Verkehrsbereich seit Ende des Zweiten Weltkriegs. Kritiker sahen in der Bahnreform allerdings bereits damals die Verschleierung der Bahnprivatisierung. Und sie sagten Verhältnisse voraus, wie es sie z.B. im Sommer 2013 in Mainz und Umgebung gab.
Inzwischen hat sich Ernüchterung breit gemacht: Nur im hoch subventionierten Nahverkehr gibt es eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Die Qualität des Bahnverkehrs hat dramatisch abgenommen: Die Verspätungen nahmen zu, Ausfälle von Zügen sind heute an der Tagesordnung. Im Nahverkehr hat sich inzwischen ein Schein-Wettbewerb breitgemacht, in dem es vor allem um ein Drücken der Löhne geht. Inzwischen gibt es auch einen spürbaren Abbau der Sicherheit im Schienenverkehr.
Die Autoren des Buches zeigen auf, wie die DB AG, anstatt in das Streckennetz, in die Wartung und in funktionierende Züge zu investieren, zunehmend als «Global Player» agiert. Wie die Kommandohöhen der Deutschen Bahn inzwischen ausschließlich von Bahnfremden bestimmt werden und wie die Bahnpolitik, wie sie die Bundesregierung und die EU betreiben, als integraler Bestandteil einer allgemeinen Verkehrspolitik zu verstehen ist, die in erster Linie auf den Straßen- und den Luftverkehr und auf die Container-Schifffahrt setzt.
Schließlich skizzieren sie, wie eine überzeugende Struktur der Bahn und eine Verkehrs- und Bahnpolitik aussehen müssen und plädieren in diesem Kontext für öffentliche Eigentumsformen mit dem Grundsatz «so dezentral wie möglich, so zentral wie nötig».
Das Buch wurde von Bernhard Knierim und Winfried Wolf gemeinsam verfasst. Stuttgart (Schmetterling-Verlag) 2014; ISBN 3-89657-071-4, 256 Seiten, 22,80 Euro
Weitere Informationen zum Buch sind auf der Homepage des Verlages zu finden: http://www.schmetterling-verlag.de/page-5_isbn-3-89657-071-4.htm
Ein ausführliches Interview mit Bernhard Knierim zur Bilanz der Bahnreform findet sich auf Telepolis: http://www.heise.de/tp/artikel/43/43840/1.html
Die Nachtzüge – Schon wieder das Ende eines Zugsystems?
Am 11. Dezember fuhr zum letzten Mal der Nachtzug von Berlin nach Paris. Danach wird es – wenn man von dem Spezialfall des nur an einigen Tagen in der Woche verkehrenden Zuges Moskau–Paris einmal absieht – keine direkte Bahnverbindung mehr zwischen den beiden wichtigsten europäischen Hauptstädten geben. Dabei ist dieser Zug keineswegs schlecht ausgelastet, sondern erfreut sich größter Beliebtheit. Wer mitfahren will, muss wochenlang vorher buchen, weil der Zug regelmäßig ausgebucht ist. Der Grund für die Stilllegung laut DB AG: Die hohen Trassengebühren in Frankreich und der Aufwand des Lokwechsels. Wer sich eben noch in einem zusammenwachsenden Europa wähnte und an die moderne Technik mit Zweisystem-Triebfahrzeugen denkt, wird sich jetzt verwundert die Augen reiben. Auch andere Nachtzugrouten sind bereits abgeschafft worden, so z.B. von Berlin nach Warschau, Riga, Sankt Petersburg, Odessa, Stuttgart, Südtirol oder Brüssel, ganz zu schweigen von den längst verschwundenen klassischen Fernreisezügen bis nach Istanbul. Fahren nach 162 Jahren Nachtzug-Geschichte bald gar keine dieser Züge mehr durch Deutschland?
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Die S-Bahn-Krise in Berlin – ein gescheitertes Privatisierungsexperiment
Vor fünf Jahren war die „S-Bahn-Krise“ in Berlin in aller Munde und in allen Zeitungen; inzwischen ist es wieder stiller um sie geworden. Die Berliner S-Bahn ist jedoch ein interessantes Anschauungsobjekt dafür, wie eine kurzsichtige betriebswirtschaftliche Logik eine Bahn zugrunde richten kann.
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20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre verfehlte Bahnpolitik
Altkanzler Helmut Schmidt prägte die denkwürdige Aussage: „Deutschland kann sich immer nur eines von beiden leisten, entweder eine Bundeswehr oder eine Bundesbahn.“ Dass dies in seiner Logik nicht auf eine Demilitarisierung hinauslaufen sollte, war klar. Aber auch bis zur formellen Privatisierung der Bahn dauerte es noch einmal mehr als ein Jahrzehnt.
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