Die ZEIT kreiert ihre eigene Bahn-Realität

In der ZEIT Nr. 4 vom 22.1.2015 berichtet Kerstin Bund unter der Überschrift „Im Land der leeren Züge“ (Wirtschaftsteil, S. 25) über die Situation der Bahn und die neue Konkurrenz mit den Fernbussen. Das fordert zu einem Widerspruch heraus.

Sehr geehrte Frau Bund, mit ihrem ZEIT-Artikel kreieren sie ihre ganz eigene Bahn-Realität, die mit dem Ziel einer runden Geschichte im ZEIT-Stil die Realität leider ziemlich verdreht. Die „leeren Züge“ aus der Überschrift suggerieren ein völlig falsches Bild: Tatsächlich liegt die durchschnittliche Auslastung der Züge nach vielen Jahren der Steigerung inzwischen bei über 50 Prozent – was alles andere als leer ist und konkret sogar bedeutet, dass viele Züge zu beliebten Fahrzeiten und insbesondere um Wochenenden und Feiertage herum stark überfüllt sind. Falsch ist ihre Behauptung, die DB-Fernverkehrszüge hätten 2012 mit 131 Millionen Menschen mehr Menschen transportiert als je zuvor – tatsächlich waren es schon in den 1990er Jahren nach der BahnCard-Einführung sogar über 150 Millionen, weshalb auch der von ihnen beschriebene Eindruck der „leeren Abteile“ in den 1990er Jahren die Realität nicht trifft. Hier drängt sich ein bisschen der Verdacht auf, dass Sie das allgemeine Lied der schlimmen, völlig an den Kundenbedürfnissen vorbei agierenden Bundesbahn gegen die glorreiche DB AG singen wollen, doch leider ist die Welt nicht so einfach und eindeutig (siehe dazu auch den älteren Blogbeitrag über die Bahnreform: http://www.mobilitaetswen.de/20-jahre-bahnr…te-bahnpolitik/). Erst mit der Preisreform 2002 und dem Wegfall der InterRegios gingen dem Fernverkehr dann viele Fahrgäste verloren – und die heutige hohe Auslastung der Züge wurde nur dadurch erreicht, dass gleichzeitig die Zugkapazitäten stark abgebaut wurden, weshalb viele Züge nun überfüllt sind.

Soviel zu den Fakten, die Sie als Einleitung verwenden; ein bisschen mehr Recherche würde hier nicht schaden, die Daten gibt es alle direkt von der DB AG selbst. Nicht ganz einig bin ich aber auch mit Ihrer Darstellung, was zeitgemäß und was unzeitgemäß sei. Wenn Sie schreiben, dass nun „erste Experten“ die Abschaffung der BahnCard 50 forderten, dann suggeriert das, dass diese angeblichen Experten wie Herr Ilgmann ihrer Zeit voraus seien. Das Gegenteil ist der Fall: Die BahnCard 50 war – bis sie durch das immer unübersichtlichere Preissystem der Bahn, bei dem diese BahnCard eben nur noch für einen Bruchteil der Angebote überhaupt verwendbar ist, immer mehr entwertet wurde – ein sehr erfolgreiches Produkt. Und genau wie das „Halbtax-Ticket“ in der Schweiz kann sie auch wieder an die alten Erfolge anknüpfen, wenn sie denn auch wirklich umfassende Gültigkeit hätte. Das bestechende an der BahnCard 50 ist das, was Herr Tacke in Ihrem Artikel auch gut darstellt: Es geht darum, der Flexibilität und der Kostenstruktur des Autos etwas entgegenzusetzen, denn mit einem Auto kann man fahren, wann man Lust hat, und die einzelne Fahrt ist vergleichsweise günstig, nachdem man sich einmal zur Anschaffung des Autos entschieden hat. Das Auto ist nach wie vor der Hauptkonkurrent der Bahn, und deswegen ist die prinzipielle Idee von Herrn Tacke, nach wie vor hochaktuell. Schließlich sollte es am Ende darum gehen, Verkehr von der Straße – und auch aus der Luft – auf die Bahn zu verlagern. Dass die DB AG mit ihrem Preissystem einen anderen Kurs eingeschlagen hat und die Kundinnen und Kunden zunehmend zu Schnäppchenjägern erziehen will, ist das eigentlich problematische daran. Damit macht sich die Bahn nämlich ihren großen Systemvorteil gegenüber dem Flugzeug und dem Fernbus selbst kaputt: ihre Flexiblität. Mit einem klassischen Bahnticket kann ich jeden der auf den meisten Strecken stündlich oder mindestens zweistündlich verkehrenden Züge nutzen, und das ist in vielen Situationen viel wert.

Schwach bleibt Ihr Artikel leider bei der eigentlich wichtigen Frage: Warum wechseln denn so viele Menschen zu den Fernbussen, was macht deren Erfolg aus? Da muss man nicht lange suchen: Die Reisegeschwindigkeit ist es bis auf wenige Ausnahme-Strecken nicht, sondern es sind eindeutig die Kampfpreise, mit denen die Fernbusse ins Rennen gehen. Und warum die Fernbusse solche Preise anbieten können, ist eine hoch politische Frage. Es gibt nämlich eine massive Wettbewerbsungleichheit zwischen den Verkehrsträgern, z.B. die hohen Trassen- und Stationsgebühren bei der Bahn gegen die fehlende Autobahnmaut und kostenlose Haltestellennutzung bei den Bussen, ungleiche Fahrgastrechte, ungleiche Verpflichtungen in Hinblick auf Barrierefreiheit und Fahrgastinformation uvm. Und gegen diese politisch gewollten Bedingungen kann die Bahn auch mit einem – wenn auch notwendigen – verbesserten Preissystem nur wenig ausrichten. Wenn sie aber nun doch die Abschaffung der BahnCard(50) wie zuletzt 2002 noch einmal versucht, wird sie auch viele weitere treue Kunden noch vergraulen.

Ein Leserbrief mit dem gleichen Tenor wurde auch an die ZEIT gesandt.

Ausführlicher zu dem Thema der Blogbeitrag zum Preissystem der Bahn und der Notwendigkeit zu einer grundlegenden Reform: http://www.mobilitaetswen.de/unuebersichtli…einen-neustart/

4 Gedanken zu „Die ZEIT kreiert ihre eigene Bahn-Realität“

  1. Der Artikel der Zeit geht völlig daneben, ich weiß nicht wann die Dame das letzte Mal die Bahn benutz hat, ein Wort noch zu den Experten, das sind doch die Leute, die immer in den Talkshows den geistigen Dünnpfiff aufsagen, für den Sie gerade bezahlt werden. Wer ein gutes Verkehrssystem haben möchte sollte das Geld für andere Dinge ausgeben als für unsinnige Unternehmensberatung.

  2. Eine ganz wichtige soziale Komponente bei den Fernbussen muß noch ergänzt werden. Die Fernbus-Unternehmen besitzen keine Fahrzeuge, sie sind nur Aushängeschilder für Subunternehmen, die meist eine prekäre Lohn- und Arbeits-situation bieten. Gibt es für die Busfahrer Tarifverträge und Betriebsräte ?

    1. Die Fernbusunternehmen behaupten, dass sie bei ihren Subunternehmen genau darauf achten, dass dort gute Bedingungen eingehalten werden, aber es wird sicherlich einen hohen Kostendruck geben. Von daher ist das Risiko auf jeden Fall hoch, dass es hier schwarze Schafe gibt.
      Der Verein „Mobifair“ hat auch schon einige Fälle dokumentiert, wo es bei den Fernbusfahrern erhebliche Überschreitungen der Lenkzeiten gab und z.B. Fahrer mit den Fahrerkarten von Vorgesetzten gefahren sind – da scheint es einige Tricks zu geben und einen hohen Druck auf die Fahrer, deutlich längere Strecken zurückzulegen als sie eigentlich dürfen.
      Das Bundesamt für Güterverkehr hat gerade eine Studie zur Entwicklung im Fernbusmarkt erstellt. Darin heißt es, dass die Neueinstellungen bei den Busunternehmen meist befristet seien und auch viele Aushilfskräfte umfasse. Die Fahrer stünden in einem „ständigen Spannungsfeld zwischen den Anforderungen bzw. Wünschen von Arbeitgeber- und Kundenseite. In Abhängigkeit von den individuellen Einsatzbedingungen birgt dies die Gefahr gesundheitlicher Beeinträchtigungen.“ Wenn das schon ein Bundesamt schreibt…

  3. BahnCard abschaffen!
    Sparpreise mit Zugbindung abschaffen!
    Halbe, bisherige Normalpreise des Nahverkehrs werden der künftige Standardpreis und sind zu verkehrsschwachen Zeiten noch weiter abzusenken.
    So einfach kann ein Tarifsystem sein.

    Warum soll ein Platz im ICE teurer sein als im Nahverkehrszug, der mit seinen häufigeren Halten höhere Kosten je Zug-km erzeugt und den ein Reisender auf derselben Streckenlänge länger belegt als den schnelleren Zug? Subventioniert wird ja beides (hier Bau der schnellen Strecken, dort die Bestellung der Zugleistung).

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