Die Nachtzüge – Schon wieder das Ende eines Zugsystems?

Am 11. Dezember fuhr zum letzten Mal der Nachtzug von Berlin nach Paris. Danach wird es – wenn man von dem Spezialfall des nur an einigen Tagen in der Woche verkehrenden Zuges Moskau–Paris einmal absieht – keine direkte Bahnverbindung mehr zwischen den beiden wichtigsten europäischen Hauptstädten geben. Dabei ist dieser Zug keineswegs schlecht ausgelastet, sondern erfreut sich größter Beliebtheit. Wer mitfahren will, muss wochenlang vorher buchen, weil der Zug regelmäßig ausgebucht ist. Der Grund für die Stilllegung laut DB AG: Die hohen Trassengebühren in Frankreich und der Aufwand des Lokwechsels. Wer sich eben noch in einem zusammenwachsenden Europa wähnte und an die moderne Technik mit Zweisystem-Triebfahrzeugen denkt, wird sich jetzt verwundert die Augen reiben. Auch andere Nachtzugrouten sind bereits abgeschafft worden, so z.B. von Berlin nach Warschau, Riga, Sankt Petersburg, Odessa, Stuttgart, Südtirol oder Brüssel, ganz zu schweigen von den längst verschwundenen klassischen Fernreisezügen bis nach Istanbul. Fahren nach 162 Jahren Nachtzug-Geschichte bald gar keine dieser Züge mehr durch Deutschland?

Wer durch Europa reist und Billigflieger aus Gründen des Klimaschutzes oder auch der Bequemlichkeit meidet, auch wer unkompliziert Fahrräder mitnehmen möchte oder gar nicht fliegen darf, für den sind Nachtzüge bislang die einzige Reisemöglichkeit. Vor allem bieten die Nachtzüge den Vorteil des Nachtsprungs, den die Bahn bis vor kurzem selbst beworben hat: „Ausgeschlafene reisen nachts“: Man kommt morgens an einem neuen Ort an und hat gleich den ganzen Tag dort zur Verfügung, was gegenüber der Anreise am Tag zuvor auch Hotelkosten spart.

Dennoch schiebt die DB AG die Nachtzüge Zug um Zug aufs Abstellgleis. Seit Jahren stellt sie immer wieder Linien ein, und eine dringend Neubestellung von Schlafwagen, die für einen langfristigen Weiterbetrieb notwendig wäre, scheint in weiter Ferne. Offiziell spricht die DB AG davon, ab 2016 ein neues Konzept für die Nachtzüge entwickeln zu wollen, doch es deutet vieles darauf hin, dass sie – nach dem Interregio, den Touristikzügen und den Sonderzügen – auch dieses Fernreisesegment schlichtweg ganz abwickeln will. Dabei verweist das Staatsunternehmen immer wieder darauf, dass die Nachtzüge nicht mehr zeitgemäß seien, da viele der früheren Nachtzugverbindungen in Zeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in wenigen Stunden über den Tag zurückgelegt werden könnten. Das ist zwar richtig, sollte aber eher als neue Chance für den Nachtreiseverkehr genutzt werden: Denn wenn immer mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa existieren, dann könnte man umgekehrt sehr viel weitere Strecken im Nachtsprung zurücklegen – entsprechendes Zugmaterial vorausgesetzt, was aber eine lösbare technische Hürde ist. Ein tatsächliches Probleme stellt hingegen die Wettbewerbsungleichheit zwischen den Verkehrsträgern dar: Während das Zugticket mit vollen 19% Mehrwertsteuer belastet wird, ist das internationale Flugticket mehrwertsteuerbefreit, von der fehlenden Kerosinsteuer gegenüber der Belastung der Bahn durch Energiesteuer und EEG-Umlage ganz zu schweigen.

Das wichtigste Argument der DB AG gegen die Nachtzüge ist die ihrer Ansicht nach mangelhafte Wirtschaftlichkeit: Die Fahrgastzahlen seien in den letzten Jahren immer stärker zurückgegangen und der Nachtreiseverkehr sei ein Zuschussgeschäft. Dem widersprechen jedoch die nackten Zahlen sehr deutlich: Tatsächlich sind die Fahrgastzahlen zwischen 2010 und 2013 trotz der Stilllegung zahlreicher Linien um 18 Prozent gestiegen. Auch der Erlös kann sich sehen lassen: Die Nachtzug-Sparte erwirtschaftet pro Jahr auf der Schiene einen Gewinn von 10 Millionen Euro. Nur durch die Rechnung der DB AG wird daraus ein Verlust: Sie „vergisst“ nämlich den zusätzlichen Nutzen der Nachtzüge etwa durch zusätzlich angehängte normale Wagen und die dadurch geschaffenen und von 1,2 Millionen Reisenden genutzten Verbindungen in Tagesrandzeiten zu bilanzieren und rechnet einen nicht nachvollziehbaren riesigen „Overhead“ für den administrativen Aufwand ein – der dann aus dem satten Plus ein deutliches Minus macht. Diese Berechnungen sind völlig intransparent, ebenso wie die Angaben der DB zur angeblich geringen Auslastung der Nachtzüge: Ein Schlafwagen mit zwölf Dreibettabteilen ist nicht erst bei 36 Reisenden zu 100 Prozent ausgebucht, sondern auch schon bei 24 Doppel- oder 12 Single-Buchungen. Wer aber den Maßstab des Tagverkehrs – Personenkilometer geteilt durch Platz-Kilometer – anlegt, rechnet objektiv falsch.

Wie schon viel zu oft in der Vergangenheit fällt der DB AG als Lösung nur der Rückzug ein: Statt ein Konzept zu entwickeln, wie der Nachtreiseverkehr verbessert und attraktiver gemacht werden kann, wird eine scheinbar nicht tragfähige Sparte abgewickelt. Ähnlich hat es die DB AG bekanntlich ab Ende der 1990er Jahre mit dem InterRegio-Verkehr gemacht, der jetzt durch den Druck der Fernbusse wieder teilweise eingeführt werden soll, und auch im Güterverkehr hat sie sich im Rahmen von „Mora C“ aus vielen Sparten und Gebieten zurückgezogen, statt eine Vorwärtsstrategie zu entwickeln. Eine parallele und ebenso bedauerliche Entwicklung ist im Übrigen auch beim EuroCity-Verkehr zu verzeichnen: Auch hier werden die erst durch veraltetes Wagenmaterial und lange Fahrzeiten immer unattraktiver gemachten Verbindungen zunehmend ausgedünnt. Parallel zur Einstellung des Nachtzugs Berlin – Paris wird beispielsweise auch der EC „Wawel“ zwischen Berlin und Wrocław eingestellt, womit die ohnehin schon schlechten Verbindungen zwischen Deutschland und Polen nochmals reduziert werden. Auch der Autozugverkehr ins Ausland und ab Berlin wurde bereits komplett eingestellt: Wer mit seinem Privat-Pkw oder Motorrad reisen möchte, kann diese auf bestimmten Strecken nur noch separat per Lkw transportieren lassen. Verlagerung von Verkehr auf die Schiene hatte man sich anders vorgestellt.

Immerhin formiert sich jetzt eine Kampagne für den Erhalt der Nachtzüge – mit dem Anti-Privatisierungsbündnis Bahn für Alle, dem Bahnexpertennetzwerk Bürgerbahn statt Börsenbahn und den Beschäftigten des Nachtzug-Unternehmens DB-ERS. Gefordert wird ein neues Konzept für die Nachtzüge anstelle der stillen Abwicklung. Zahlreiche Petitionen aus verschiedenen Ländern setzen sich überdies für den Erhalt einzelner Linien ein. Und am 14. Januar wird sich auch der Bundestag im Rahmen einer Anhörung mit der Zukunft der Nachtzüge befassen.

 

Dieser Artikel erschien auch in der Zeitschrift Mobilogisch! 4/2014.

 


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