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Ausbaustrategie des Bahnnetzes: Ein Super-Hochgeschwindigkeitsnetz zur Klimarettung?

Seit fast einem Jahr läuft im Freitag eine Debatte über die Ausbaustrategie für ein zukünftiges Europäisches Bahnnetz: Nachdem Michael Jäger im Juli 2020 die „Klimarettung im Superzug“ propagiert hat, habe ich ihm einige Wochen später geantwortet, dass eine Bahn der Zukunft im Netzwerk statt in einzelnen Schnellverbindungen gedacht werden müsse. Das Konzept für ein wirkliches europäisches Netz habe ich dann im Februar 2021 noch weiter ausgeführt. Im April 2021 propagierte Michael Jäger hingegen erneut den Bau von Ultra-Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken als „Transeuropaexpress“. Dieser Text ist eine Erwiderung darauf.

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Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr

Ende Dezember veröffentlichte die Partei Bündnis 90/Die Grünen ihre Strategie für eine zukünftige Organisation der Bahn.[1] Den grundsätzlichen Zielen dieses Konzepts ist absolut zuzustimmen: Mehr Verkehr auf der Schiene, die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken und eine bessere und zuverlässigere Bahn. Zu diesem Zweck soll die bisherige Organisationsform der Aktiengesellschaft für die Deutsche Bahn (DB) endlich verändert werden. Auch dass das Schienennetz keine Bilanzgewinne mehr erzielen soll, ist eine sinnvolle Forderung. Schließlich ist das dafür zuständige Tochterunternehmen DB Netz AG inzwischen der mit Abstand größte Gewinnbringer des DB-Konzerns, steht dabei aber immer im gefährlichen Spannungsfeld zwischen dem Aufschieben von teuren Instandhaltungsmaßnahmen und den staatlichen Zuschüssen zum Unterhalt des Netzes – ein wesentlicher Grund für den schlechten Zustand vieler Gleise. Das Konzept der Grünen beinhaltet aber auch die Trennung des Schienennetzes und des Bahnbetriebs auf diesem Netz, der in eine GmbH überführt werden soll. Diesen Vorschlag hat auch die CDU – in Vorfreude auf eine mögliche schwarz-grüne Regierung – sofort begeistert aufgenommen. Doch eine solche Trennung hätte eine Reihe von negativen Auswirkungen auf den Bahnverkehr. Und der mit dieser Trennung letztlich beabsichtigte Wettbewerb verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Schienennetz bringt weitere Probleme mit sich, weil er zu einem scharfen Konkurrenzdruck zwischen den Unternehmen führt und Synergien zerstört. Um diese Konsequenzen und die Alternativen zu dieser Orientierung auf Trennung und Wettbewerb soll es in diesem Artikel gehen.

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Der TEE 2.0 als Vision für ein europäisches Bahnsystem

Im Zuge der sich verschärfenden Klimakrise wird immer deutlicher, dass wir einen großen Teil des Flugverkehrs, der vor der Covid-19-Krise stattfand, reduzieren müssen. Die ganze Mobilitätsbranche ist durch die aktuelle Krise ohnehin kräftig durcheinandergeschüttelt worden – eine gute Gelegenheit, um über die überfällige Entwicklung von Alternativen nachzudenken. Während Flüge für sehr weite Reisen kaum zu ersetzen sind und nur reduziert werden können, bietet sich bei den Entfernungen innerhalb Europas die Bahn als Alternative an. Sie kann zwar auf längeren Strecken nicht mit den Reisezeiten des Flugzeugs konkurrieren, dafür aber durchaus mit mehr Komfort aufwarten – ohne das Warten an Check-in-Schaltern und in Sicherheitsschlangen.[1]

Die Verlagerung von Flügen auf die Bahn ist dabei eine überraschend populäre Maßnahme: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – sogar mit einer sehr großzügigen Definition von „Kurzstrecken“ als solchen, die mit 12 Stunden Zugfahrt erreichbar wären.[2] Sonst wird häufig die Grenze von 4 Stunden Zugfahrt genutzt, da bei solchen Reisen das Flugzeug bei realistischer Betrachtung der Übergangszeiten sogar mehr Zeit benötigt als die Bahn; Frankreich hat der Air France mit dem Covid-19-Rettungsprogramm immerhin solche Flüge untersagt, die mit einer höchstens zweieinhalbstündigen Zugfahrt zu ersetzen wären.[3] Acht bis zwölf Stunden Zugfahrt lassen sich hingegen am komfortabelsten schlafend in einem Nachtzug zurücklegen – der dann gegenüber dem Flugzeug den zusätzlichen Vorteil der bequemen Ankunft am Morgen hat, ohne dass die Reisenden zu nachtschlafender Zeit aufstehen müssen.

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Der Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr – ein Auslaufmodell?

Der Wettbewerb im Nahverkehr auf der Schiene gilt als der einzig wirkliche Erfolg der Bahnreform von 1994. Seit dem 1.1.1996 ist der Betrieb von Regionalzügen nicht mehr automatisch eine Aufgabe der Deutschen Bahn AG als Nachfolgering der früheren Bundes- und der Reichsbahn, sondern die Verantwortung dafür ist auf die Bundesländer übergegangen – die sogenannte Regionalisierung. Die Länder können nun unterschiedliche Eisenbahnverkehrsunternehmen damit beauftragen die Regionalzüge zu fahren. Seitdem fahren in vielen Regionen moderne Züge in dichterem Takt, und die Fahrgastzahlen haben vielfach stark zugenommen. Zudem sind die Preise für die Bestellung von Zugleistungen deutlich gesunken, so dass die Aufgabenträger (die Länder selbst oder von diesen Beauftragte Institutionen wie Verkehrsverbünde) für das gleiche Geld deutlich mehr Verkehr bestellen konnten. Daher wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) immer wieder als ein Paradebeispiel für die positiven Auswirkungen des Wettbewerbs angeführt.

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Die Corona-Krise als Chance für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn

Die Corona-Krise trifft momentan alle Verkehrsunternehmen heftig – im Nah- wie im Fernverkehr. Sowohl die Bahnunternehmen als auch die Fluglinien haben nur noch einen Bruchteil der früheren Fahrgastzahlen und damit einbrechende Einnahmen. Währen die Fluglinien einen Großteil ihrer Flotte vorläufig stillgelegt haben und damit ihre Kosten zumindest teilweise reduzieren konnten, fährt der Fernverkehr der Bahn fast unverändert – von den Auslandsverbindungen und einigen Verstärkerlinien abgesehen.

Sowohl die Lufthansa als auch die Deutsche Bahn AG (DB AG) beziffern ihre Schäden seit dem Beginn des Corona-Lockdowns im März inzwischen auf mehrere Milliarden Euro und stehen aus diesem Grund mit der Bundesregierung in Verhandlungen über Staatshilfen, die zur Vermeidung der Insolvenz unvermeidlich seien. Es ließe sich bei beiden Unternehmen viel darüber diskutieren, welche strukturellen Probleme sie auch vor der Corona-Krise bereits hatten und dass der milliardenschwere Finanzbedarf nicht alleine wegen des Corona-Lockdowns aufkam. Hier soll es jedoch um die Frage gehen, welche Bedingungen der Bund im Gegenzug zu staatlichen Unterstützungen stellen sollte, um gleichzeitig dem Klimaschutz zu dienen und die Unternehmen für eine nachhaltige Zukunft aufzustellen – was Bundeskanzlerin Merkel kürzlich ja immerhin als grundsätzliches Ziel bei den Corona-Rettungsmaßnahmen benannt hat.

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Mehrwertsteuer gesenkt – alles auf dem richtigen Gleis?

Es war Ende 2019 noch eine echte Zitterpartie, weil sich Bund und Länder erst einig werden mussten. Aber nun konnte die Senkung der Mehrwertsteuer im Bahn-Fernverkehr von 19 auf 7 Prozent noch zum Anfang des neuen Jahres umgesetzt werden und hat tatsächlich dafür gesorgt, dass viele Bahntickets und sogar die BahnCards um rund 10 Prozent günstiger geworden sind. Und wie erhofft heißt es von der Deutschen Bahn, dass mit der Mehrwertsteuersenkung die Buchungszahlen im Fernverkehr deutlich nach oben gehen, und sie denkt daher schon intensiv über die Beschaffung weiterer neuer Züge nach.

Außerdem wurde ebenfalls im Januar die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) zwischen dem Bund und der DB AG abgeschlossen, so dass die Finanzierung für die Instandhaltung des Streckennetzes für die nächsten 10 Jahre gesichert ist – auf einem deutlich höheren Niveau als in den Jahren davor.

Überhaupt wird gerade viel von der Bahn gesprochen, und alle sind sich plötzlich einig, dass sie der Verkehrsträger der Zukunft sei und jetzt stark gefördert werden müsse. Der Bahnchef selbst spricht gar von „Rückenwind in Sturmstärke“ für die Bahn, und von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist die Rede.

Also alles bestens, endlich geht es mit der Verkehrspolitik in die richtige Richtung – Richtung Mobilitätswende? Leider ist es nicht ganz so einfach.

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Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen

»Alle reden vom Klima – Wir nicht.« Mit einer solchen Losung müsste in diesen Zeiten der drohenden Klimakatastrophe eigent­lich für die Schiene geworben werden. Doch so wie der wunderbare Bundesbahn-Werbespruch aus den 1960er Jahren »Alle reden vom Wetter – Wir nicht« als PR der heutigen Bahn als Lachnummer auf­gefasst werden würde, so wirkt auch ein abgewandelter Klimaretter­Bahn-Slogan unglaubwürdig. Ein wachsender Teil der Bevölkerung empfindet in Bezug auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn, Komfort und Service im Schienenverkehr, das Ansehen der Deut­sche Bahn AG und den Zustand der Infrastruktur wohl die Charak­terisierung »abgefahren« als weitaus zutreffender.

Obwohl wir die Eisenbahn als klima- und umweltfreundlichstes Verkehrsmittel dringender denn je brauchen, erleben wir seit Jahr­zehnten ihren Niedergang. Aus unserer Sicht spricht viel dafür, dass die Bahn in Deutschland sich weiter in ihrer existenziellen Krise fest­fährt. Dabei wird der Schienenverkehr in Deutschland heute von vier Seiten bedroht.

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Die Bahn braucht keine höheren Preise, sondern ein kundenfreundliches, transparentes Tarifsystem

Gerade schlagen die Wogen hoch, nachdem der „Bahnbeauftragte“ der Bundesregierung, der parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann, eine Senkung der Bahnpreise gefordert hat – und ihm sein Ministerium kurz darauf widersprach. Höhere Bahnpreise sind ganz sicher keine gute Idee, um neue Kundinnen und Kunden für die Bahn zu gewinnen. Tatsächlich ist aber nicht primär die Höhe der Bahnpreise das Problem, sondern das Nebeneinander von völlig verschiedenen, kaum nachvollziehbaren Systemen, die gemeinsam keinen Sinn machen – und dazu führen können, dass zwei Reisende im Zug nebeneinandersitzen, von denen der eine für die gleiche Strecke zehnmal (!) mehr gezahlt hat als der andere. Dabei sind die Normalpreise (seit neuestem „Flexpreise“) als einziger verlässlicher Tarif und als einzige Möglichkeit, flexibel mit der Bahn zu reisen, viel zu teuer und werden fast jährlich weiter erhöht, während die verschiedenen Sparpreise die Kundschaft letztlich zu Glücksspielern machen.

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Die GroKo und die Bahn: Meister der Ankündigungen

Die neue, nicht mehr ganz so große Koalition („GroKo“) aus CDU/CSU und SPD hat sich – wenn sie denn nicht noch am Mitgliederentscheid der SPD scheitert – einiges vorgenommen für die verbleibenden dreieinhalb Jahre der Legislatur. Der Verkehr nimmt in diesem Koalitionsvertrag einen sehr viel größeren Raum ein als bei den Vorgängern – und die Ziele klingen auch erst einmal sehr gut: „Wir wollen […] für alle Menschen in Deutschland eine moderne, saubere, barrierefreie und bezahlbare Mobilität organisieren und dabei die gesellschaftlichen Herausforderungen, wie den demografischen Wandel, die Urbanisierung, Anbindung ländlicher Räume und Globalisierung, meistern.“[1]

Bei so großen Zielen liegt die Umsetzung nicht gleich auf der Hand – und entsprechend phantasielos geht es denn auch weiter: Man liest wieder einmal vor allem von der Mobilität mit dem Auto, die Rezepte sind auch altbekannt: Im Fokus steht vor allem das Elektroauto. Außerdem werden – wieder einmal – Rekord-Investitionen in die Infrastruktur versprochen. „Investitionshochlauf“ ist ja schon seit geraumer Zeit das Lieblingswort fast aller Verkehrspolitiker. Dabei sollen wie immer alle Verkehrsträger etwas bekommen. Eine klare Strategie sähe anders aus. Wenn alle irgendwie etwas bekommen, wird wieder nur etwas mehr Verkehr generiert, aber es gibt keine Verschiebung zwischen den Verkehrsträgern. Von einer Verkehrs- oder gar Mobilitätswende mit weniger Auto- und Luftverkehr also keine Spur.

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Das letzte „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ geht in Betrieb: Die Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg.

Am 10. Dezember geht es los: Nach insgesamt 26 Jahren Bauzeit geht das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) in Betrieb – und verkürzt die Fahrzeit zwischen Berlin und München auf spektakuläre 4 Stunden statt der bisherigen gut 6 Stunden. Diese Fahrzeit gilt zwar nur für die 3 ICE-Sprinter pro Tag und Richtung, aber auch die sonstige etwa eine halbe Stunde längere Fahrzeit mit Zwischenhalten kann sich in Anbetracht der Entfernung von 600 Kilometern sehen lassen. Damit dürfte es ähnlich wie bei der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gelingen, einen großen Teil des Flugverkehrs auf die Bahn zu verlagern, was sehr zu begrüßen ist.

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