Am 10. Dezember geht es los: Nach insgesamt 26 Jahren Bauzeit geht das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) in Betrieb – und verkürzt die Fahrzeit zwischen Berlin und München auf spektakuläre 4 Stunden statt der bisherigen gut 6 Stunden. Diese Fahrzeit gilt zwar nur für die 3 ICE-Sprinter pro Tag und Richtung, aber auch die sonstige etwa eine halbe Stunde längere Fahrzeit mit Zwischenhalten kann sich in Anbetracht der Entfernung von 600 Kilometern sehen lassen. Damit dürfte es ähnlich wie bei der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gelingen, einen großen Teil des Flugverkehrs auf die Bahn zu verlagern, was sehr zu begrüßen ist.
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Das langsame Sterben des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs in Europa
Seit mehr als zwei Jahrzehnten ist ein stetiger Niedergang des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in Europa zu beobachten. Es gibt zwar einige erfolgreiche Prestigeprojekte wie den „Eurostar“ zwischen London und Paris, den „Thalys“ zwischen Amsterdam, Köln, Brüssel und Paris oder den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris und Frankfurt/Stuttgart. Abseits dieser Rennstrecken werden die klassischen EuroCity-Verbindungen und insbesondere die Nachtzüge aber zunehmend abgebaut. Auf vielen grenzüberschreitenden Verbindungen gibt es dadurch keine attraktiven Bahnverbindungen mehr, während der Flugverkehr beständig wächst. Insbesondere die Nachtzüge hätten hier ein erhebliches Potenzial, da sie auf längeren Strecken im Vergleich zum Flugzeug ein komfortableres Reisen mit morgendlicher Ankunft am Zielort ohne Hotelübernachtung ermöglichen.
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Masterplan Schienengüterverkehr – zu spät, zu wenig, zu vage
Der Schienengüterverkehr steckt schon seit Jahren in der Krise. Am deutlichsten sichtbar ist diese bei der Deutschen Bahn AG bzw. ihrem Tochterunternehmen DB Cargo. Andere Schienengüterverkehrsunternehmen sind zwar in bestimmten Bereichen durchaus erfolgreich und zeigen der DB AG, wie manches besser gehen kann. Dadurch haben sie inzwischen bereits einen Anteil von 40 Prozent am Schienengüterverkehr erlangt, Tendenz weiter steigend. Dennoch stagniert der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr insgesamt seit der Bahnreform – und ist in den letzten Jahren sogar wieder rückläufig.
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Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer
Das Tarifsystem der DB AG wird schon seit Jahren immer wieder von verschiedenen Seiten kritisiert – und das völlig zu Recht. Das Zustandekommen der Preise ist absolut intransparent zwischen den Extremen eines enorm teuren Normalpreises (seit neuestem „Flexpreis“ genannt) und Sparpreisen, die für die gleiche Reise manchmal kaum mehr als ein Zehntel dieses Normalpreises betragen. Eine grundlegende Neukonzeptionierung der Bahn-Tarife ist deswegen eigentlich seit Jahren überfällig (siehe dazu auch: Unübersichtlich und intransparent – das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart). Mit den soeben angekündigten Veränderungen geht die DB AG allerdings leider in eine ganz andere Richtung: Sie macht das ohnehin schon sehr komplexe System nochmals komplizierter und kundenfeindlicher. Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – schlimmer geht immer weiterlesen
Nachtzüge als Klimaschützer?
Immer wieder ist viel von Klimaschutz im Verkehr die Rede. Dabei sind der Flugverkehr und der Autoverkehr – zumindest rhetorisch – als Klimakiller im Visier. Und die Alternativen? Hier geht es abgesehen von Effizienzmaßnahmen vor allem um das Elektroauto, das zwar in Hinblick auf das Klima kaum besser abschneidet als herkömmliche Autos, aber milliardenschwere Förderungen erhält (siehe dazu den Artikel: Elektroauto-Kaufprämie: Förderung für die Autoindustrie). Dabei hat die Bahn in Hinblick auf möglichst geringe Klimaauswirkungen die Nase weit vorn. Gegenüber dem Flugzeug ist ihr entscheidender Nachteil auf längeren Strecken jedoch die deutlich längere Reisezeit. Und genau hier liegt die Chance des Nachtzugs: Denn wenn man über Nacht reisen und morgens ausgeschlafen am Zielort ankommen kann, dann wird der vermeintliche Nachteil der längeren Reisezeit sogar zum Vorteil – denn die Bequemlichkeit, morgens entspannt anzukommen und dazu auch noch das Hotel einzusparen, kann das Flugzeug nicht bieten, von den Einschränkungen durch die Sicherheitschecks und damit verbundenen Wartezeiten ganz abgesehen.
Die DB in der Krise. Wie geht es weiter?
Im Dezember wurde in allen Medien berichtet, dass die DB AG in der Krise sei und in diesem Jahr erhebliche Verluste einfahren werde – von über einer Milliarde Euro ist die Rede. Vor allem bei der Güterbahn soll es erhebliche Abschreibungen und „Umstrukturierungskosten“ geben, aber auch die Qualität im Personenverkehr ist in vieler Hinsicht unzureichend. Es wird sogar schon der Ruf laut, dass Rüdiger Grube an der DB-Spitze abgelöst werden müsse, weil die jetzt anstehende Sanierung eigentlich schon sehr viel länger fällig gewesen sei und er ein rechtzeitiges Gegensteuern verpasst habe.[1]
Wie üblich, wenn man selbst nicht weiter weiß, hat das DB-Management die Berater von McKinsey ins Haus geholt, und diese haben wie immer ein Projekt mit klingendem Namen entwickelt, das diesmal „Zukunft Bahn“ heißt. „Zukunft“ ist für diese Pläne jedoch ein Euphemismus, denn letztlich geht es um eine weitere Rückzugsstrategie der Bahn: Die Güterbahn soll schrumpfen, Instandhaltungswerke sollen geschlossen werden, tausende Jobs sollen wegfallen, und der Nachtzugverkehr (siehe dazu auch Die Nachtzüge – Ende eines Zugsystems?) soll nun ganz abgeschafft werden. Ist das wirklich der richtige Ausweg aus der Krise?
Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?
Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?
Bahn und Fernbus im Wettbewerb – wer ist wirklich benachteiligt?
Momentan kochen die Wogen im Sommerloch hoch: Politikerinnen und Politiker aller Bundestagsfraktionen fordern eine Maut für Fernbusse, um den Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln fairer zu gestalten. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) als Lobby der Fernbusanbieter schießt zurück und behauptet, die Fernbusse deckten schon jetzt einen größeren Anteil ihrer Wegekosten als die Bahn, sie dürften also auf keinen Fall zusätzlich belastet werden. Zeit für einen kleinen Faktencheck: Wie fair oder unfair ist der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln, die seit der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor zwei Jahren direkte Konkurrenz zueinander geworden sind? Wer ist mit welchen Kosten belastet?
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Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2014
Bernhard Knierim und Winfried Wolf
Bahnchef Rüdiger Grube, inzwischen seit sechs Jahren an der Spitze der DB AG, stellte den neuen Geschäftsbericht des Bahnkonzerns in diesem Jahr am 19. März vor. Der Enthusiasmus der früheren Jahre ist bei der Präsentation dieser Daten inzwischen etwas gewichen, auch die Mittelfristplanungen werden immer weiter nach unten korrigiert. Und dennoch bleibt: Der Konzern weist auch für 2014 noch 2,1 Milliarden Euro an Gewinn aus – eine Menge Geld. Die spannende Frage ist aber weniger die Höhe dieses ausgewiesenen Gewinns, sondern seine Herkunft – und was das mit dem Bahnverkehr zu tun hat.
Das neue DB-Fernverkehrskonzept im Faktencheck
Die Deutsche Bahn AG präsentierte am 18. März ihre neue Strategie für den Schienenpersonenfernverkehr. Diese wurde in den Medien überwiegend positiv aufgenommen – was auch dazu beitrug, dass die eher trüben Zahlen, die der Bahnkonzern am Tag darauf auf der Bilanzpressekonferenz vorstellen musste, in den Hintergrund traten. Jede Strategie zur Ausweitung und Stärkung des Schienenverkehrs ist natürlich zu begrüßen. Einige Skepsis ist allerdings angebracht hinsichtlich der konkreten Vorschläge. Diese sind oft nicht neu und vor allem finanziell, materiell und personell nicht ausreichend untersetzt. Daher werden in diesem Faktencheck die Planungen der DB AG der realen Situation gegenübergestellt.