Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?

SGV, Grafik 1, Gewinne Schenker Rail 2002-2005

Grafik 1: Die Gewinne von DB Schenker seit 2002. Quelle: Jährliche Geschäftsberichte der DB AG.

Ein kleiner Blick zurück: Schon vor mehr als 10 Jahren gab es unter dem damaligen Bahnchef Mehdorn ein Programm zur Sanierung des Bahn-Güterverkehrs, der damals noch Railion hieß. Dieses Programm unter dem Namen „Marktorientiertes Angebot Cargo“ („Mora C“) führte in den Jahren 2002 bis 2004 ebenfalls zu einer enormen Schrumpfung: So wurden zahlreiche Güterverkehrsstellen abgebaut, und insbesondere wurden viele Gleisanschlüsse gekündigt. Solche Gleisanschlüsse, die bis auf das Firmengelände führen, ermöglichen Unternehmen die direkte Verladung auf die Bahn. Werden sie gekündigt, heißt das für die meisten Unternehmen, dass sie ihre Güter kaum noch wirtschaftlich mit der Bahn transportieren können. Sie können direkt nur noch auf Lkw verladen, und das spätere Umladen auf die Bahn ist oft zeit- und kostenaufwändig. So bedeutete die Schrumpfung im Rahmen von „Mora C“ letztlich eine Verlagerung vieler Transporte von der Bahn auf die Straße – was auch zahlreiche Firmen kritisierten, die gerne weiter per Bahn transportiert hätten, aber nicht das Transportvolumen aufbrachten, dass die DB nun von ihnen verlangte. Die nachfolgende Grafik illustriert den extremen Rückgang der Zahl an Gleisanschlüssen, der offensichtlich auch unabhängig von Mora C schon seit der Bahnreform 1994 in vollem Gange war.

SGV, Grafik 2, Anzahl Gleisanschlüsse

Grafik 2: Anzahl der Privatgleisanschlüsse, die die DB AG betreibt. Quelle: „Verkehr in Zahlen“ (herausgegeben vom BMVBS/BMVI) der jeweiligen Jahre.

Die neue Strategie der DB AG im Güterverkehr beinhaltet seitdem immer mehr die Konzentration auf die gut 300 Großunternehmen, mit denen sie den überwiegenden Teil ihrer Umsätze erzielt. Viele dieser Unternehmen buchen vor allem langlaufende Ganzzüge, also ganze Güterzüge mit dem gleichen Start und Ziel. Aus dem Stückgutverkehr ist die DB hingegen komplett ausgestiegen, und auch der Einzelwagenverkehr scheint nicht mehr im Fokus des Interesses zu stehen, weil er technisch und organisatorisch aufwändig ist und die Gewinnmargen dort geringer sind als beim Transport von ganzen Zügen über lange Strecken. Dass dieser Schrumpfkurs nun mit der angekündigten Sparrunde verschärft fortgesetzt werden soll, zeigt die Abwärtsspirale, in die die Güterbahn mit „Mora C“ und den sonstigen Kürzungen gestoßen wurde. Es soll wieder das gleiche Mittel angewandt werden, das schon vorher die Krise nicht gelöst hat. Frank Nachtigall, der Bezirksvorsitzende der GDL für Berlin, Brandenburg und Sachsen kritisiert ebenfalls diese Rückzugsstrategie von DB Schenker Rail: „Die Bahn will sich aus dem zeitaufwendigen und arbeitsintensiven Tagesgeschäft zurückziehen“. Die DB arbeite seiner Analyse nach oft mit zu wenig Personal und es gebe einen Wartungs- und Investitionsstau bei den Wagen, was beides erhebliche Verspätungen zur Folge habe. Große Teile der Transporte seien deswegen zu anderen Güterverkehrsanbietern abgewandert.[2]

Teilweise haben andere Güterverkehrsunternehmen sogar direkt von der DB AG abgestoßene Güterverkehrspunkte und Verkehrsleistungen übernommen. So betreibt die Havelländische Eisenbahn (HVLE) z.B. sehr erfolgreich den Rangierbahnhof Wustermark westlich von Berlin, den sie 2008 von der DB AG gekauft hat. Die dortigen 25 von der DB AG zuvor größtenteils stillgelegten Logistikgleise konnten komplett reaktiviert werden. Ökonomisch scheint die Rückzugsstrategie der DB AG also nicht überall alternativlos zu sein, denn andere Güterverkehrsunternehmen erwirtschaften ganz offensichtlich zumindest in einigen Bereichen Gewinne mit den Geschäftsfeldern und Güterverkehrsanlagen, aus denen sich DB Schenker Rail zurückzieht. Damit haben die konkurrierenden Güterverkehrsunternehmen inzwischen mehr als ein Drittel des Güterverkehrs auf der Schiene an sich gezogen.[3] Sie sind aber oft auf ganz bestimmte Transporte spezialisiert und bieten bei weitem nicht die Produktpalette an wie DB Schenker Rail, und auch mit den Arbeitsbedingungen einiger dieser Unternehmen scheint es nicht zum Besten zu stehen.[4]

Noch viel grundlegender muss aber – wie auch im Personenverkehr – die Frage gestellt werden, ob wirklich jede einzelne Verladestelle und jeder einzelne Güterzug Gewinn erwirtschaften muss oder ob es nicht auch Sinn machen kann, einige Teilbereiche mit wenig oder keinem Gewinn zu betreiben, um im Gegenzug ein umfassendes Netz von Gütertransporten im ganzen Land anbieten und damit insgesamt mehr Transporte auf die Schiene locken zu können. Damit würde der Schienengüterverkehr eben nicht in eine solche Abwärtsspirale geraten, wie sie seit der Bahnreform immer stärker zu beobachten ist. Der Rückzug der Bahn aus vielen Regionen und Sparten führt letztlich dazu, dass der Marktanteil der Bahn am Güterverkehr bei 17 bis 18 Prozent stagniert, und immer mehr Logistikzentren werden inzwischen völlig ohne Bahnanschluss gebaut.

Was der DB AG beim Schienengüterverkehr fehlt ist eine Vorwärtsstrategie – eine Vision, wie eine Güterbahn aussehen könnte, die einen höheren Anteil des Güterverkehrsmarktes an sich bindet und nicht über 70 Prozent des Transportvolumens dem Straßenverkehr überlässt. Eine solche Vorwärtsstrategie müsste statt einer Stilllegung den Ausbau von Bahn- und intramodalen Logistikzentren sowie Gleisanschlüssen umfassen, um mehr Unternehmen den Transport per Bahn anbieten zu können. Da eine solche Strategie zusätzliche Transporte auf die Schiene locken und existierende Anlagen damit besser auslasten würde, müsste sie nicht einmal notwendigerweise unwirtschaftlich sein. Aber selbst wenn eine solche Strategie rein betriebswirtschaftlich betrachtet nicht tragfähig wäre, wäre sie volkswirtschaftlich und in Hinblick auf Klima und Umwelt dennoch wünschenswert. Und damit wäre eine solche Strategie vor allem auch eine politische. Mit ihr könnte die DB AG der Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers und hauptsächliche Finanzierungsquelle der Bahn klar vermitteln: Mit der Umsetzung dieser Vorwärtsstrategie könnten wir endlich einen deutlich höheren Anteil des Güterverkehrs auf die Bahn bringen. Schließlich steht die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene immer wieder neu im Programm jeder Bundesregierung – ohne dass dies jemals geschehen wäre: Über die letzten 20 Jahre ist das Verhältnis der Verkehrsträger trotz aller Lippenbekenntnisse auffallend konstant (siehe Grafik 3).

Bahnreform-3-Modal-Split-GV

Grafik 3: Anteile der verschiedenen Verkehrsträger an der Transportleistung. Quelle: „Verkehr in Zahlen“ (herausgegeben vom BMVBS/BMVI) der jeweiligen Jahre.

 

Dass dies so ist, hat viel mit der politischen Steuerung zu tun: Während das Bahnnetz und – wie oben diskutiert – die Verlademöglichkeiten für Güter auf die Bahn beständig abgebaut werden, wird das Straßen- und Autobahnnetz jährlich erweitert – zum erheblichen Teil auf Kosten des Bundes. Schon jetzt gibt es im Bahnnetz zahlreiche Engpässe an neuralgischen Punkten, die eine Verlagerung von mehr Transporten auf die Bahn insbesondere von und zu den Seehäfen schon technisch immer schwerer machen. Diese werden aber allenfalls sehr schleppend beseitigt, obwohl schon seit vielen Jahren immer wieder die Rede davon ist. Dieselkraftstoff als Energieträger der Lkw wird überdies durch die Steuerbefreiung in Milliardenhöhe subventioniert[5], während Elektrizität als hauptsächlicher Energieträger des Bahn-Güterverkehrs nicht nur durch die Stromsteuer, sondern neuerdings auch noch durch die EEG-Umlage belastet ist. Und nicht zuletzt stellt die Nicht-Anlastung der externen Kosten einen erheblichen Wettbewerbsvorteil für den Straßengüterverkehr dar, da die vor allem durch ihn verursachten Folgekosten – vorwiegend durch Unfälle, Klima- und Umweltfolgen – von der Allgemeinheit getragen werden. Die Lkw-Maut macht nur einen geringen Anteil dieser Kosten wieder wett.

All diese Punkte könnte und müsste ein DB-Management, das es mit einer Verkehrsverlagerung auf die Bahn wirklich ernst meint, gegenüber der Bundesregierung thematisieren und ihr klar vermitteln: Wir könnten mehr Verkehr auf die Bahn verlagern, wir haben eine Strategie dafür, aber dafür müsste die Regierung uns mit den entsprechenden politischen Maßnahmen entgegenkommen. Stattdessen setzen Bahnchef Grube und seine Vorstandskollegen jedoch offensichtlich auf den immer weiteren Rückzug. Und der geplante Teilverkauf der DB-Tochter DB Schenker Logistics, der im Dezember vom DB-Aufsichtsrat abgesegnet werden soll, dürfte das Problem eher noch verschärfen: Denn die Investoren werden eine Rendite sehen wollen, und das könnte auch bedeuten, dass lukrative Transporte im Zweifelsfall eher per – zu DB Schenker Logistics gehörendem – Lkw abgewickelt werden als mit der – zu DB Schenker Rail gehörenden – Güterbahn.

 


 

[1] http://www.tagesschau.de/wirtschaft/deutschebahn-125.html; http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/deutsche-bahn-plant-jobabbau-im-gueterverkehra-1058369.html

[2] http://www.maz-online.de/Themen/Ausbildung-Beruf/750-Bahn-Beschaeftigte-bangen-um-ihre-Jobs

[3] Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/16, herausgegeben vom Netzwerk Europ. Eisenbahnen ev. und Mofair e.V.

[4] Einige Fälle werden auf http://www.mobifair.eu/Themen/Zug/index_html dokumentiert.

[5] Laut Umweltbundesamt kommt die Dieselsteuerbefreiung – für Pkw und Lkw gemeinsam – einer Subvention von 7,05 Mrd. € pro Jahr gleich (Quelle: „Umweltschädliche Subventionen 2010“, herausgegeben vom UBA).

6 Gedanken zu „Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?“

  1. Ihre Analyse trifft voll zu. Was aber, wenn die Verantwortlichen die Entwicklung einfach bewusst treiben lassen, da mit dem Bahngüterverkehr im intensiven internationalen Wettbewerb kein Geld zu verdienen ist, wozu die Bahnreform sie vor 20 Jahren aber verpflichtet hatte?
    Die Bewältigung des Streuverkehrs ist auf der Schiene zu kostenaufwendig, der Massenverkehr in Ganzzügen liegt häufig im Wettbewerb zur äußerst preiswerten Binnenschifffahrt und im Kombinierten Verkehr können die Trucker nur mit Niedrigkonditionen angelockt werden.

    1. Zwei Antworten auf die gute Frage, was dann ist, wenn wirklich kein Geld mit dem Güterverkehr zu verdienen ist:
      1.) Mit mehr Verkehr sinken die Kosten, eine Expansionsstrategie kann sich also auszahlen. Dass mehr Güterverkehr betriebswirtschaftlich wirklich nicht möglich ist, halte ich nicht für nachgewiesen.
      2.) Wenn das Ergebnis der Bahnreform offensichtlich keine Verlagerung eines größeren Anteils des Güterverkehrs auf die Schiene (als Modal Split gesprochen, denn der stagniert, während die Transportleistung ja durchaus zunimmt) ist, dann muss man die Prämissen der Bahnreform hinterfragen.

      1. Die nachrangige Behandlung des Schienengüterverkehrs im Bahnkonzern hat dazu geführt, dass der Straßengüterverkehr (Transporteure) zusammen mit seinen Organisatoren (Spediteure) den qualitativen Abstand zur Schiene in den letzten beiden Jahrzehnten vergrößern konnten. Diesenen Abstand zu verringern würde Entscheidungen zulasten des Personenverkehrs (Pünktlichkeit) erfordern, die nicht populär sind und somit unterbleiben. Auf der heutigen Basis können die von „bernhard“ angesprochenen Skaleneffekte nicht erreicht werden. Die Grundlagen der Bahnreform sind einzementiert, eine zweite Bahnreform mit flankierenden Restriktionen für den Straßengüterfernverkehr ist auf europäischer Ebene völlig ausgeschlossen. Selbst das viel gerühmte Bahnland Schweiz tut sich schwer mit dem Bahngüterverkehr. Wären die die Alpen als Hindernis nicht und würden die Subventionen gestrichen, sähe es dort auch nicht anders aus.

        1. Volle Zustimmung; um die Skaleneffekte zu erreichen, würden wir andere politische Rahmenbedingungen benötigen. Die Möglichkeit einer zweiten Bahnreform sehe ich jedoch nicht so negativ. Wenn die Bahnreform von 1994 nicht die erhofften Ergebnisse gebracht hat – und das ist bei nüchterner Betrachtung eigentlich völlig eindeutig, dann ist eine neue Bahnreform der logische Schritt (siehe dazu auch http://mobilitaetswen.de/bitte-umsteigen/ – dort finden sich im letzten Kapitel auch Ansätze für eine sinnvolle zweite Bahnreform). Schließlich hatte auch schon die Regierungskommission Bundesbahn, auf deren Bericht die Bahnreform von 1994 letztlich beruhte, darauf verwiesen, dass die Bahnreform ohne eine grundsätzlichere Verkehrsmarktreform nicht erfolgreich sein würde. Genau das hat sich leider über die letzten 21 Jahre erwiesen. Für eine neue Bahnreform müssten auch die europäischen Regelungen verändert werden, aber auch das ist möglich – schließlich ist Deutschland kein ganz unwesentlicher Akteur der EU.
          Was die Schweiz angeht: Ja, auch dort wird subventioniert, so wie eigentlich aller Verkehr letztlich subventioniert ist. Aber es ist doch ein entscheidender Unterschied, ob die Subventionen den Verkehr begünstigen, der unter dem Strich schonender für Klima, Umwelt und Menschen ist, wie es die Schweizer hier tun. Wir subventionieren dagegen in Deutschland in erheblichem Umfang den Lkw-Verkehr, z.B. durch die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstof (während die elektrisch betriebene Bahn Stromsteuer und EEG-Umlage zahlt), durch die riesigen Beträge, die nach wie vor in den Autobahnbau fließen (während der Ausbau der Bahnstrecken, die für mehr Güterverkehr benötigt würden, nur sehr schleppend vorangeht), und durch die Nicht-Anlastung der externen Kosten, insbes. für Unfälle, Klima- und Umweltschäden. All das gleicht die Lkw-Maut nur zu einem geringen Anteil aus, und dazu kommt, dass Lkw viel zu selten überprüft werden: Beispielsweise sind viele von ihnen deutlich zu schwer unterwegs – was wiederum massive Schäden an der Infrastruktur verursacht. Eine Subventionspolitik in die genau andere Richtung würde hier schon eine Menge verändern.

  2. Ja, das ist alles nicht falsch, aber beten allein hilft hier nicht. Von den heutigen Bahnmanagern werden bessere Resultate verlangt, und zwar kurzfristig,; also ein Turnaround. Und diejenigen, die diese Forderung stellen, also die Eigentümervertreter wären auch diejenigen, die eine verkehrspolitische Wende anstoßen und verantworten müssten, das tun sie aber nicht. Der propagierte und arbeitsmarktpolitisch motivierte „Logistikstandort Deutschland“ baut erkennbar nicht auf die Schiene.

  3. Tja, ich träume auch immer von den Gütern auf der Bahn. Warum werden die vielen Tankstellen in den Städten nicht endlich mit Gleisanschluss angebunden. Das ist doch so gefährlich. und die Supermärkte bekommen täglich eine Lieferung. Da wären auch enorme Potentiale für einen Gleisanschluss. Dann sind da die Innenstädte, die auch über Gleisansschluss beliefert werden können.
    Gerade bei den Innenstädten kommen mit Sicherheit auch viele Ganzzüge zusammen.
    Ich kann zwar nicht rechnen. Und betriebswirtschaftlich ist mir nicht der Unterschied klar, was Fixe Kosten / variable Kosten / Kalkulation / Fixkostenfalle / Deckungsbeitrag bedeuten. Aber mit Sicherheit kann man die Züge wirtschaftlich fahren lassen. Es ist ja auch viel Ware geladen.
    Und außerdem ist es sehr wichtig die Umwelt zu schonen. Gleise trennen nicht nur die Landschaft, wie eine Straße. Gleise trennen auch die Bürger. Die von Hüben und Drüben. Und damit ein, zweimal täglich eine überdimensionierte Lok über die Gleise rumpelt ist es auch egal, ob der Energieverbrauch für die Gleisherstellung, Unterhaltung und Nutzung exorbitant hoch ist. Zuhause spiele ich so gerne mit der Eisenbahn aus dem Jahre 1850.

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