Mehrwertsteuer gesenkt – alles auf dem richtigen Gleis?

Es war Ende 2019 noch eine echte Zitterpartie, weil sich Bund und Länder erst einig werden mussten. Aber nun konnte die Senkung der Mehrwertsteuer im Bahn-Fernverkehr von 19 auf 7 Prozent noch zum Anfang des neuen Jahres umgesetzt werden und hat tatsächlich dafür gesorgt, dass viele Bahntickets und sogar die BahnCards um rund 10 Prozent günstiger geworden sind. Und wie erhofft heißt es von der Deutschen Bahn, dass mit der Mehrwertsteuersenkung die Buchungszahlen im Fernverkehr deutlich nach oben gehen, und sie denkt daher schon intensiv über die Beschaffung weiterer neuer Züge nach.

Außerdem wurde ebenfalls im Januar die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) zwischen dem Bund und der DB AG abgeschlossen, so dass die Finanzierung für die Instandhaltung des Streckennetzes für die nächsten 10 Jahre gesichert ist – auf einem deutlich höheren Niveau als in den Jahren davor.

Überhaupt wird gerade viel von der Bahn gesprochen, und alle sind sich plötzlich einig, dass sie der Verkehrsträger der Zukunft sei und jetzt stark gefördert werden müsse. Der Bahnchef selbst spricht gar von „Rückenwind in Sturmstärke“ für die Bahn, und von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist die Rede.

Also alles bestens, endlich geht es mit der Verkehrspolitik in die richtige Richtung – Richtung Mobilitätswende? Leider ist es nicht ganz so einfach.

Auch nach der Mehrwertsteuersenkung bleibt weiter ein gigantisches Ungleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln – noch immer zuungunsten der eigentlich sehr viel klimafreundlicheren Bahn. Konsequent im Sinne gleichzeitiger „Push“- und „Pull“-Maßnahmen und damit eine effektive Verlagerung hin zur Bahn wäre es gewesen, gleichzeitig den Luftverkehr und den Autoverkehr deutlich teurer zu machen. Doch die einzige Mini-Maßnahme in dieser Richtung ist eine kleine Erhöhung der Luftverkehrssteuer, die Inlandsflüge um 6 Euro teurer macht und zudem erst ab dem 1.4.2020 greifen soll.

Gleichzeitig bleibt der Flugverkehr weiterhin von jeglicher Kerosinsteuer befreit, während die Bahn Energiesteuer und sogar noch EEG-Umlage zahlen muss. Und sobald der Flug die Grenze überschreitet, fällt noch nicht einmal Mehrwertsteuer auf das Ticket an. Auch wenn der Unterschied zwischen 0 Prozent auf das Flugticket gegenüber nun 7 Prozent auf das Bahnticket nun nicht mehr so groß ist, bleibt doch eine enorme Förderung in die falsche Richtung – eine Subvention von zusammen über 10 Milliarden Euro jährlich für den mit Abstand klimaschädlichsten Verkehrsträger.[1]

Und beim Straßenverkehr bleibt alles beim Alten: Noch immer wird er mit jährlich 60 Milliarden Euro netto subventioniert, wenn man die Einnahmen (Steuern, Parkgebühren etc.) mit den Kosten für den Straßenbau und für die Gesellschaft (z.B. das Gesundheitssystem) verrechnet.[2] Und warum wir Diesel auch nach dem endgültigen Beweis, wie schmutzig diese Technologie ist, noch mit über 7 Milliarden Euro pro Jahr subventionieren[3], ist maximal unverständlich.

Damit ist zu befürchten, dass der Effekt der Mehrwertsteuersenkung für Bahntickets im Fernverkehr – im Nahverkehr waren schon vorher nur 7 Prozent Mehrwertsteuer fällig – eher gering ausfällt und allenfalls dazu führt, dass aufgrund vergleichsweise günstiger Tickets die Nachfrage bei der Bahn steigt. Solange die Alternativen nicht teurer werden, dürfte ein Großteil dieser Nachfrage aber zusätzlich entstehen und nicht durch Verlagerung vom Straßen- und vor allem vom Flugverkehr. Das wäre dann im Sinne des Klimaschutzes ein massiver Kollateralschaden. Aber es passt zu einer Bundesregierung, die trotz der Klimakrise weiter nicht bereit ist, auch unpopuläre Schritte umzusetzen.

Und wie sieht es mit der Infrastruktur aus? Tatsächlich ist es ein Fortschritt, dass mit der neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) mehr als 50 Milliarden Euro vom Bund für die Instandhaltung des Schienennetzes in Deutschland zur Verfügung gestellt werden, hinzu kommen noch einmal 31 Milliarden, die der Schienensektor selbst beitragen soll. Allerdings verteilt sich dieser Betrag über 10 Jahre[4], und die meisten Bahnkenner sind sich einig, dass dies bei weitem noch nicht ausreicht, um die jahrelang im Zuge der Gewinnorientierung vernachlässigte Infrastruktur wieder zu erneuern. Es gibt nach wie vor einen erheblichen Nachholbedarf bei der Instandhaltung, den ein vom Ministerium beauftragter Gutachter alleine auf rund 50 Milliarden Euro beziffert hat. So beträgt das Durchschnittsalter der 25.710 Brücken im Bahnnetz inzwischen über 72,5 Jahre, und das der Gleise 20,7 Jahre.[5] Zu diesem Nachholbedarf kommt aber noch die ohnehin notwendige Routine-Instandhaltung über die nächsten 10 Jahre. Damit steht zu befürchten, dass die Bahn auch in den nächsten Jahren weiter erheblich mit Infrastrukturproblemen zu kämpfen haben wird, während gleichzeitig viele Baustellen für zusätzliche Fahrzeitverlängerungen sorgen. Beim Rollmaterial, also den Zügen, die noch viel häufiger die Ursache für Verspätungen und Ausfälle sind, sieht es im Übrigen nicht viel besser aus. Es rächt sich nun bitter, dass das Management der DB AG jahrelang den Gewinn in ihren Bilanzen über alles gestellt hat und dabei sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial massiv auf Verschleiß gefahren hat. Deswegen gibt es in beiden Bereichen nun einen riesigen Nachholbedarf, für den selbst die erhöhten Mittel bei weitem nicht ausreichen.

In den Beträgen für die Instandhaltung noch nicht enthalten ist überdies der dringend benötigte Ausbau des Schienennetzes mitsamt vieler weiterer Elektrifizierungen, um endlich den Dieselantrieb von der Schiene verbannen zu können. An vielen Stellen gibt es schon heute Engpässe, die dringend beseitigt werden müssen, und mit den begrüßenswerten Planungen für den Deutschlandtakt kommen nochmals neue Ausbauprojekte hinzu. In Anbetracht dieser Herausforderungen, von denen viele immerhin schon einmal Eingang in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 gefunden haben, sind die vom Bund dafür zur Verfügung gestellten Mittel aber viel zu gering. Für 2020 ist der jährliche Betrag für Neu- und Ausbau bei der Schiene sogar von 1,6 auf 1,5 Milliarden Euro abgesenkt worden, während weiterhin 2,5 Milliarden in Neu- und Ausbauprojekte bei Bundesstraßen und Autobahnen investiert werden.[6] Wenn die Bundesregierung es mit der Verkehrsverlagerung weg von der Straße ernst meinte, müsste sie diese Beträge schnellstmöglich auf null absenken und stattdessen diese Investitionsmittel zur Bahn und dem öffentlichen Nahverkehr umlenken.[7]

Vor allem in Anbetracht der eigentlich deutlich zu geringen Finanzierung stellt sich zudem die Frage nach den Prioritäten beim Ausbau des Schienennetzes. Im Zuge des Deutschlandtakts sind auf einmal wieder extrem teure Neubaustrecken für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h im Gespräch[8], wo es auch deutlich kostengünstigere Alternativen gäbe, die dem Deutschlandtakt ebenfalls dienen würden.[9] Und völlig unverständlich bleibt der Weiterbau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21, der am Ende nicht nur über 10 Milliarden Euro kosten und die Finanzen der DB AG damit massiv belasten wird, sondern überdies den Deutschlandtakt im Südwesten Deutschlands nachhaltig verhindert, weil er mit seinen nur 8 Gleisen dafür schlichtweg zu klein ist.[10]

Und damit nicht genug der ungelösten Probleme bei der Bahn: Das unübersichtliche Wirrwarr der Tarife zwischen Normal-/Flexpreis, Sparpreis, Super-Sparpreis, diversen Sonderangeboten sowie den unterschiedlichen Verbundtarifen im Nahverkehr macht das Buchen von Bahnfahrten nach wie vor zum Glücksspiel.[11] Überdies sind die Tarife in vielen Nahverkehrsverbünden entgegen dem Trend der nun gesunkenen Preise im Fernverkehr in den letzten Jahren stark angestiegen[12], was ein weiteres völlig falsches Signal für die notwendige Verkehrsverlagerung auf die Schiene ist. Das Tarifsystem muss – am besten im Zuge eines Deutschlandtarifs, der im gesamten deutschen öffentlichen Verkehr gelten würde – radikal vereinfacht und vereinheitlicht werden.

Und während viele Züge schon zuvor zu den Haupt-Fahrzeiten überfüllt waren, verschärft sich dieses Problem mit den Freifahrten für Bundeswehrsoldaten seit dem 1.1.2020 nochmals enorm. Es ist völlig unverständlich, weshalb hier eine Berufsgruppe faktisch eine BahnCard 100 für einen Betrag von umgerechnet 21,78 Euro erhält – die im normalen Verkauf sonst mit fast 4000 Euro zu Buche schlägt.[13] Hier soll die sonst angeblich immer „eigenwirtschaftliche“ DB AG offensichtlich politische Zwecke erfüllen. Laut einer Umfrage des VCD würde zwar jeweils eine Mehrheit eine eben solche Freifahr-Regelung für Schülerinnen und Schüler, Menschen mit Behinderung, Rentnerinnen und Rentner, Auszubildende, Studierende, Arbeitslose und Empfänger von Sozialhilfe befürworten, nicht aber für die vergleichsweise gut verdienenden Soldatinnen und Soldaten.[14]

Und eine riesige Baustelle mit Blick auf das Klima bleiben all die Verbindungen, die im Fernverkehr fehlen. Das betrifft trotz aller gegenteiligen Ankündigungen mit dem „neuen Fernverkehrskonzept“ vor knapp fünf Jahren nach wie vor viele auch bedeutende Städte und teilweise ganze Regionen. Das notwendige teils mehrfache Umsteigen macht die Bahn hier sehr unattraktiv. So bleiben beispielsweise Chemnitz mit über 240.000 und Bremerhaven mit über 110.000 Einwohnerinnen und Einwohnern weiter vom Bahn-Fernverkehr abgekoppelt.

Erst recht schmerzt dieses Fehlen von Verbindungen im grenzüberschreitenden Verkehr – und hier ganz besonders bei den Nachtzügen, die bei den Entfernungen und langen Reisezeiten auf diesen Strecken die Bahnreise erst attraktiv machen.[15] Leider ist die DB AG im Dezember 2016 komplett aus dieser Sparte ausgestiegen – trotz vieler Proteste von Initiativen wie „Back on Track“. In vielen anderen europäischen Ländern bemühen sich die Regierungen und die Bahnen inzwischen entschlossen um den Wiederaufbau dieser Verbindungen, ganz besonders mit Blick auf das Klima. Schließlich benötigt eine Reise mit dem Zug nur einen Bruchteil der Energie und schädigt das Klima auch nur entsprechend weniger als ein Flug auf der gleichen Strecke. So haben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in der Zwischenzeit ihr Netz von „NightJets“ stark ausgebaut und betreiben inzwischen auch einige der ehemaligen Verbindungen der DB AG. Gerade ist eine neue Linie zwischen Wien und Brüssel gestartet, und bald werden die ÖBB-Nachtzüge auch zwischen Wien und Amsterdam fahren. Und die schwedische Regierung denkt intensiv über die Schaffung neuer Nachtzuglinien zwischen Köln und Malmö sowie zwischen Hamburg und Stockholm nach – notfalls auch mit staatlicher Unterstützung. Nur bei der Bundesregierung und bei der DB AG will man offensichtlich nach wie vor nichts von neuen Nachtzügen wissen – wohl auch weil dies das Eingeständnis eines großen Fehlers bedeuten würde.

Die größte Baustelle der Bahn bleibt aber die Struktur des Deutsche-Bahn-Konzerns. Jahrelang wurde er vor allem auf Gewinn getrimmt und engagierte sich zunehmend in Branchen, die der Bahn eher schaden als nützen. Dabei wurde der Konzern immer weiter in sich ständig verändernde Sub-Unternehmen aufgespalten, so dass heute die Zusammenarbeit innerhalb des Konzerns alles andere als rund läuft. Damals galten diejenigen, die vor den nachhaltigen Schäden dieser Politik für die Bahn gewarnt haben wie das Netzwerk „Bahn für Alle“, bei vielen als aus der Zeit gefallen. Heute sehen selbst Konservative ein, dass das Scheitern des DB-Börsengangs im Jahr 2008 ein großes Glück war und dass die Bahn nun dringend eine neue Struktur braucht.[16]

Nur: Außer schönen Reden ist noch nichts passiert. Die DB AG steckt weiter in dem Zielkonflikt aus Profitorientierung auf der einen Seite und dem Gemeinwohl auf der anderen Seite, der nicht aufzulösen ist. Das wichtigste wäre daher außer den dringend notwendigen Reformen des Verkehrsmarkts, um die Bahn nicht weiter zu benachteiligen, eine konsequente Organisationsreform. Die Bahn hat viele Gemeinwohlaufgaben, die in Zeiten der Klimakreise sogar eine immer größere Rolle spielen. Dafür ist die Organisationsform der Aktiengesellschaft denkbar ungeeignet. Eine Anstalt öffentlichen Rechts etwa würde den Zweck hingegen wesentlich besser erfüllen. Sie könnte die politischen Vorgaben wie eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene und die Gewährleistung eines flächendeckenden, sicheren, zuverlässigen und bezahlbaren Bahnverkehrs im ganzen Land wesentlich besser erfüllen und müsste dabei doch keine unwirtschaftliche Geldverbrennungsmaschine sein, wie manche befürchten. Dafür müsste sie – analog zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)[17] – klare Vorgaben von der Politik bekommen und die Aufgabe, in diesem Rahmen eine „schwarz Null“ zu erwirtschaften.

Die jetzt getroffenen Maßnahmen sind ein Anfang, aber für eine wirkliche Mobilitätswende reicht das noch lange nicht. Stattdessen sollte so schnell wie möglich ein Forum – unter aktiver Beteiligung der Umwelt- und Fahrgastverbände – geschaffen werden, das Ideen für eine neue Bahnreform ausarbeitet, die anders als die Reform von 1993/94 nicht bei der reinen Organisationsstruktur stehen bleibt sondern auch den noch immer wenig bahnfreundlichen Verkehrsmarkt insgesamt verändert.

 


Anmerkungen

[1] Umweltbundesamt: „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland 2014“: 6,915 Milliarden Euro für die Energiesteuerbefreiung des Kerosins + 3,490 Milliarden Euro für die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge.

[2] Umweltbundesamt: „Daten zum Verkehr, Ausgabe 2012“: Der Personenverkehr alleine erzeugt netto Kosten von 46,9 Milliarden Euro, zusammen mit dem Güterverkehr sind es 59,7 Milliarden Euro.

[3] Gesamte jährliche Energiestuervergünstigung für Dieselkraftstoff laut Umweltbundesamt: „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland 2014“

[4] Die Laufzeit der LuFV III geht von 2020 bis 2029, und in dieser Zeit stellt der Bund eine Summe von 51,425 Milliarden Euro zur Verfügung zzgl. Von 6,75 Milliarden Euro, die aus Dividenden der DB AG getragen werden sollen.

[5] Zahlen laut DB AG, Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2018.

[6] Handelsblatt: Bundesregierung reduziert offenbar Investitionen in Schienenausbau, 3.1.2020 (https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/medienbericht-bundesregierung-reduziert-offenbar-investitionen-in-schienenausbau/25384716.html)

[7] Hier geht es wohlgemerkt um den Ausbau der Bundesstraßen und Autobahnen, die überwiegend dem Fernverkehr dienen. Land- und Gemeindestraßen mit Erschließungsfunktion sind hier noch nicht einmal enthalten.

[8] Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Neubaustrecke Würzburg – Nürnberg

[9] Wolfgang Hesse, Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge. In: Eisenbahn-Revue International 7/2019, S. 386–389.

[10] SWR, Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten, 18.6.2019 (https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Stuttgart-21-nicht-fuer-Deutschlandtakt-geeignet,s21-nicht-fuer-deutschlandtakt-geeignet-100.html). Ausführlicher Hintergrund: Wolfgang Hesse, Stuttgart: Nullknoten ist möglich – Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion. In Eisenbahn-Revue International 3/2011, S. 150–152.

[11] Für eine ausführliche Analyse zu dem Thema siehe http://mobilitaetswen.de/die-bahn-braucht-keine-hoeheren-preise-sondern-ein-kundenfreundliches-transparentes-tarifsystem/

[12] Laut „VCD Bahntest 2019/20“ lagen die Fahrpreise für die Regionalzüge bis Ende 2018 im Schnitt um 10,2 Prozent höher als Ende 2015.

[13] Es wurde ein Ausgleich von 4 Millionen vom Verteidigungsministerium mit der DB AG vereinbart, was verteilt auf 183.687 aktive Soldatinnen und Soldaten einen Preis von 21,78 Euro pro Person und Jahr ergibt. Eine normale BahnCard 100 kostet hingegen (nach der MWSt.-Senkung) 3.952 Euro.

[14] „VCD Bahntest 2019/20“

[15] Für eine ausführliche Analyse zu dem Thema siehe http://mobilitaetswen.de/das-langsame-sterben-des-grenzueberschreitenden-bahnverkehrs-in-europa/

[16] Interview mit Ulrich Lange in der Augsburger Allgemeinen Zeitung am 10.1.2020: https://www.augsburger-allgemeine.de/politik/Ulrich-Lange-Es-ist-Zeit-fuer-eine-neue-Bahnreform-id56405391.html

[17] Die SBB sind zwar ebenfalls eine Aktiengesellschaft, unterliegen aber speziellen Gesetzen und haben damit anders als die DB AG nicht die Aufgabe, fiktive Gewinne zu erwirtschaften, sondern vor allem verkehrliche Zwecke zu erfüllen. Es ist umstritten, ob eine solche Konstruktion auch nach deutschem Recht möglich wäre.

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