Die Strategie der Bahn: Rückwärtsgang

„Unternehmen Zukunft“ – so sieht sich die Deutsche Bahn AG selbst gerne und untermalt dies mit Bildern von rasenden ICEs, glücklichen Reisenden und großen Kränen, die Container auf Eisenbahnwagen verladen. Tatsächlich verfolgt sie aber leider in vielen Bereichen eine reine Rückzugsstrategie. Statt innovative Konzepte zu entwickeln, mit denen neue Kundengruppen und Märkte erschlossen werden können, ist ihre einzige Antwort auf vermeintlich zu hohe Kosten in den meisten Fällen der teilweise oder völlige Rückzug aus ganzen Geschäftsbereichen. Aktuell trifft dies den Bereich des Nachtreise- und Autoverkehrs (siehe dazu auch Die Nachtzüge – schon wieder das Ende eines Zugsystems?). Von einem auf die Zukunft orientierten Unternehmen sollte man eigentlich genau das Gegenteil erwarten, nämlich neue Ideen zur Steigerung der Attraktivität, die zu mehr Fahrgästen bzw. Gütern, besserer Qualität, einem besseren Image und damit letztlich auch zu höheren Umsätzen führen.

Diese Rückzugsstrategie der DB AG zeigt sich in vielen Bereichen:

  • Reduktion im Güterverkehr: Mit „Mora C“ („Marktorientiertes Angebot Cargo“) wurde im Güterverkehr massiv gekürzt. Viele Unternehmen wurden von der Möglichkeit des direkten Bahn-Transports ausgeschlossen, indem ihnen die Gleisanschlüsse gekündigt wurden. Seitdem engagiert sich die DB AG über ihre Tochter DB Schenker Rail nur noch in bestimmten Bereichen des Schienengüterverkehrs (insbes. langlaufende Ganzzüge zum Transport von Massengütern), überlässt andere Bereiche wie den regionalen Güterverkehr oder den Stückgutverkehr jedoch weitgehend kampflos der Straße. Dabei gibt es auch hier innovative Ideen, wie diese Verkehre effizient organisiert werden könnten.
  • Reduktion im Fernverkehr: Seit den 1990er Jahren wurden rund 100 Städte mit mehr als 20.000 Einwohnern vom Fernverkehr abgekoppelt, darunter auch mehrere Städte mit über 100.000 Einwohnern und mehr als zehn Oberzentren. [1] Viele andere Städte abseits der Metropolenregionen haben darüber hinaus eine deutliche Verschlechterung des Fernverkehrs erfahren.
  • Der Nachtzug- und Autozugverkehr wird über die letzten Jahre beständig abgebaut, obwohl viele Verbindungen trotz des veralteten und unkomfortablen Wagenmaterials noch immer gut nachgefragt werden. Dennoch ist die DB AG auch hier beständig auf dem Rückzug und baut scheibchenweise die Verbindungen ab, anstatt neue Konzepte zu entwickeln und neue Züge zu bestellen. Mit den noch von der Bundesbahn bestellten und 1994 von der DB AG in Betrieb genommen Talgo-„Hotelzügen“ gab es in den 1990er Jahren einen Versuch, den Nachtreiseverkehr auf eine neue Qualitätsstufe zu heben. Statt an die Erfolge damit anzuknüpfen, hat die DB AG diese Züge jedoch dauerhaft aufs Abstellgleis geschoben, als sie zur Hauptuntersuchung anstanden.
  • Der grenzüberschreitende Verkehr wird ebenfalls beständig reduziert, auch weil sich die DB AG mit den großen Bahnunternehmen der Nachbarländer inzwischen oft eher in Konkurrenz sieht anstatt wie früher mit ihnen zu kooperieren. Die Qualität und die Fahrzeiten des EuroCity-Verkehrs mit oft massiv veralteten Wagen und nicht ausgebauten Streckenabschnitten lässt an vielen Stellen erheblich zu wünschen übrig. Als Folge davon müssen immer mehr dieser Verbindungen (aktuell z.B. der EC „Wawel“ Berlin – Wrocław) eingestellt werden.
  • Auch der Standard des Reisekomforts ist für neue Züge (insbesondere die Doppelstock-ICs und die bislang als „ICx“ bezeichnete Neuentwicklung als Ersatz für ICs und ICE 1) erheblich reduziert worden: Der Sitzabstand ist stark verringert, es gibt weniger Toiletten, keine Abteile mehr, und die in den 1990er Jahren noch komfortabel ausgestatteten Kleinkindabteile sind kaum noch als solche erkennbar. Die Wirtschaftlichkeit steht hier offensichtlich über allen anderen Erwägungen. Von einer Vorwärtsstrategie und Attraktivitätssteigerung im Fernverkehr kann auch hier also keine Rede sein, sondern die Bahn spielt immer mehr in der gleichen Liga mit den Fernbussen, auch wenn sie preislich nicht mit diesen konkurrieren kann – was nicht ihre Schuld ist, sondern durch das verfehlte Konzept der Fernbusliberalisierung verursacht wurde.

An einigen Stellen gab es zumindest Versuche von Vorwärtsstrategien der DB AG, auch diese sollen hier nicht vergessen werden. Viele von diesen beruhten jedoch auf falschen Konzepten und sind daher gescheitert:

  • Das im Dezember 2002 eingeführte Preissystem „PEP“ sollte den Fernverkehr der Bahn attraktiver und die Preise übersichtlicher machen. Das Gegenteil ist geschehen: Das System ist auf ganzer Linie gefloppt und hat zwischenzeitlich zum größten Rückgang der Fahrgastzahlen der letzten Jahrzehnte geführt. Diese Verluste konnten erst allmählich über die letzten Jahre wieder aufgeholt werden. Das System wurde danach nur teilweise wieder rückgängig gemacht, wodurch das heutige extrem unübersichtliche Preissystem mit dem Nebeneinander von Spar- und Normalpreisen sowie anderen Sondertarifen, BahnCard 25 und 50 etc. entstanden ist (siehe dazu auch Das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart). Dieses Preissystem wird von vielen Seiten als sehr kundenfeindlich eingeschätzt, und wie Testkäufe immer wieder zeigen, durchschauen es nicht einmal die DB-Mitarbeitenden vollständig.
  • Der „Metropolitan“ fuhr ab 1999 erst zwischen Köln und Hamburg, später sollte er auch auf anderen Strecken ausgedehnt werden. Der Zug sollte als Luxuszug für Geschäftsreisende mit Am-Platz-Service wie im Flugzeug positioniert werden. Auch dieses Konzept ging jedoch nicht auf, zumal der Zug nicht in das Tarifsystem der DB eingebunden war (z.B. keine Gültigkeit der BahnCard 50). Das Projekt musste 2004 aufgrund geringer Auslastung von durchschnittlich nur 30 Prozent und der daraus resultierenden Verluste eingestellt werden; der verbliebene Zug fährt heute umgebaut als ICE.
  • Viele der seit den 1990er Jahren geplanten und gebauten Neubaustrecken werden den tatsächlichen Verkehrsbedürfnissen kaum gerecht und verschlingen riesige Geldsummen, die an anderer Stelle im Bahnnetz sehr viel effektiver investiert werden könnten: Dies gilt sowohl für die bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Köln – Rhein/Main und Ingolstadt – München als auch für die im Bau befindlichen Schnellfahrstrecken Nürnberg – Erfurt und Wendlingen – Ulm. Die Strecken helfen kaum bei der Beseitigung bestehender Kapazitätsengpässe und sind insbesondere nicht für den Güterverkehr nutzbar, wo die Engpässe am eklatantesten sind. Diese Fokussierung auf Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken ist jedoch nicht alleine ein Problem der DB AG, sondern ist auch politisch gewollt: Große, teure Neubaustrecken haben einen Nachrichtenwert, und damit lässt sich das angebliche Engagement für die Bahn unter Beweis stellen. Allmählich setzt in dieser Frage jedoch bei der DB AG ein erfreuliches Umdenken und eine Orientierung auf viele kleine Maßnahmen im Schienennetz ein, die im Gesamtnetz eine deutlich größere positive Wirkung für den Schienenverkehr entfalten können. Insbesondere die Anmeldungen der DB AG zum neuen Bundesverkehrswegeplan zeigen diese überfällige Umorientierung.

Bei den ersten beiden genannten Beispielen „PEP“ und „Metropolitan“ zeigt sich darüber hinaus ein großes Missverständnis des DB-Managements: Lange wollte man vorwiegend dem Luftverkehr nacheifern, was sich wohl auch aus der Herkunft vieler DB-Managerinnen und –Manager erklärt, die oft von der Lufthansa und von Airbus kommen. Diese Konzepte sind bei der Bahn jedoch gescheitert, weil sie die spezifischen Vorteile der Bahn (z.B. die Flexibilität bei der Zugwahl) nicht genutzt, sondern abgebaut haben.

Ihre eigene Darstellung als „Unternehmen Zukunft“ verbinden die Manager der DB AG auch gerne mit der angeblich trägen und innovationsfeindlichen Bundesbahn. Ohne die Bundesbahn, die ebenfalls ihre Schwächen hatte, schönreden zu wollen, fällt die Bilanz der von ihr seit den 1970er Jahren vorangetriebenen Innovationen aber im Vergleich zur DB AG recht gut aus:

  • Der InterCity-Verkehr – erst ausschließlich als erste Klasse, später auch mit der zweiten Klasse – hat den Fernverkehr auf vielen Verbindungen deutlich attraktiver gemacht und neue Fahrgäste gewonnen.
  • Der ICE hat den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland gebracht und die Fahrzeiten auf vielen wichtigen Verbindungen stark reduziert. Dazu gehörten die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken (insbes. Hannover – Würzburg), die im Gegensatz zu vielen neueren Strecken tatsächlich überlastete Bestandsstrecken entlasteten. Damit wurde die Attraktivität des Bahnverkehrs deutlich erhöht, obwohl die spätere Ausweitung des ICE-Verkehrs auf fast alle Strecken dieses Konzept wieder teilweise konterkariert.
  • Der InterRegio-Verkehr hat als Verbindung zwischen Unter- und Mittelzentren mit Großstädten den ehemaligen D-Zug-Verkehr revolutioniert und avancierte über die Zeit zur beliebtesten Zuggattung in Deutschland. Er war ein Kompromiss zwischen Nah- und Fernverkehr, wurde von der DB AG ab Ende der 1990er Jahre jedoch eingestellt – auch dies Teil einer Rückzugsstrategie. Gleichzeitig sind InterRegio-Züge – teilweise unter diesem und teilweise unter anderem Namen, oft aber inspiriert vom deutschen InterRegio-System – in vielen Nachbarländern bis heute erfolgreich, und einige deutsche InterRegio-Linien werden bis heute als (teurere) InterCity-Linien weiterbetrieben.
  • Die 1992 eingeführte BahnCard wurde explizit dazu geschaffen, um dem Kostenvorteil des Autos, das nach der einmal getätigten Anfangsinvestition für die einzelne Reise vergleichsweise günstig ist, etwas entgegensetzen zu können. Sie war überaus erfolgreich, bis die DB AG sie 2002 im Zuge von „PEP“ wieder abschaffte und später als „BahnCard 50“ – inkompatibel mit der parallel vermarkteten „BahnCard 25“, die Rabatte auch auf Sparpreise ermöglicht – nur auf Druck der Fahrgäste und Verbände wieder einführen musste. Dafür ist die „BahnCard 50“ seitdem extrem teuer und für viele Kundinnen und Kunden nicht mehr attraktiv (siehe dazu auch Das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart).

Auch heute wären in vielen Bereichen des Bahnbetriebs neue Konzepte bei der DB AG gefragt und könnten zu erheblichen Verbesserungen beitragen. Bisher liefert die DB AG jedoch in keinem dieser Bereiche auch nur annährend zufriedenstellende Antworten:

  • Ein neues, nachvollziehbares und insbesondere auch für die Kundschaft abseits des Hochpreissegments attraktives Preissystem wäre dringend notwendig. Stattdessen schustert die DB AG aber weiter an dem bestehenden unübersichtlichen System herum und schafft immer neue Sondertarife – jüngst z.B. solche zum Kampf gegen die Fernbusse, die jedoch ausschließlich auf Internet-Fernbusportalen verkauft werden. Die Undurchschaubarkeit der Preise selbst für Insider trägt erheblich zur Unbeliebtheit der Bahn in der öffentlichen Wahrnehmung bei; Kunden haben latent das Gefühl, letztlich zu viel zu bezahlen (siehe dazu auch Das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart).
  • Gegen die neue Konkurrenz der Fernbusse ist der DB AG bislang nicht viel eingefallen. Die Fernbusse sind – nach Angaben einiger Anbieter – insbesondere auf den früheren InterRegio-Linien erfolgreich. Immerhin hat die DB AG den InterRegio-Express (IRE) zwischen Berlin und Hamburg aufs Gleis gebracht, der sich speziell an preissensible Kundinnen und Kunden richtet und so erfolgreich zu sein scheint, dass das Angebot bereits ausgebaut wurde. Nach dieser Erfahrung wäre es jetzt dringend geboten, ein neues preiswertes Zugsystem zu entwickeln, das ähnlich wie der frühere InterRegio nicht nur deutlich günstiger als die sonstigen Fernverkehrszüge ist sondern auch all die im Zuge der InterRegio-Abschaffung abgehängten Städte wieder an den Bahn-Fernverkehr anbindet. Ein solches neues Zugsystem könnte auf einen Schlag viele verlorene Kunden zurück zur Bahn holen. Dazu müsste nun aber dringend ein umfassendes Konzept mitsamt neuem Wagenmaterial entwickelt werden.
  • Verbunden damit müsste eine generelle Neuordnung der Zuggattungen sein, die sich an der Aufteilung in den 1990er Jahren orientieren könnte: ICEs sollten nur im tatsächliche Hochgeschwindigkeitsverkehr unterwegs sein, auf vielen Strecken tun es auch (deutlich günstigere) InterCitys, und InterRegios (ob mit oder ohne „Express“…) würden mehr Haltepunkte bedienen und könnten damit wie oben beschrieben die Regionen abseits der Metropolen wieder besser anbinden.
  • Für die Nachtzüge wird dringend ein neues Konzept benötigt, wozu auch neu entwickeltes, komfortableres Wagenmaterial gehört. Ein solches Konzept sollte auch die neuen Möglichkeiten durch die bestehenden Hochgeschwindigkeitstrassen in ganz Europa nutzen, wodurch deutlich weitere Verbindungen quer durch Europa über Nacht möglich werden und zur Konkurrenz für Billigfluglinien werden könnten. Stattdessen fällt der DB AG bislang nichts anderes als der Abbau dieser Züge ein. Viele Kundinnen und Kunden werden so aus der Bahn vertrieben und in den klimaschädlichen Flugverkehr gezwungen.
  • Die DB AG hat ihr Verständnis von Reisekultur weitgehend verloren. Ihre Strategie zielt ausschließlich darauf ab, Menschen in möglichst geringer Zeit von einer großen Stadt zur anderen zu bringen, vergisst dabei jedoch völlig das Bedürfnis nach einer angenehmen Reise. Viele Menschen reisen oft lieber langsamer, aber umsteigefrei, günstiger und in komfortablen, nicht überfüllten Zügen – dabei gerne auch auf schöneren Strecken und nicht nur mit Höchstgeschwindigkeit, die oft mit der Sicht auf Tunnels und Lärmschutzwände verbunden ist. Die Bahn sollte beide Angebote machen, um verschiedene Kundengruppen anzusprechen und damit eine sinnvolle Marktsegmentierung durchzuführen.
  • Es sollten Kooperationen mit Urlaubsregionen etabliert werden, um die dorthin laufenden InterCity- oder auch anderen (z.B. Autoreise-)Züge besser auszunutzen und zu erhalten. Dies kann beispielsweise durch gemeinsame Werbekampagnen und Kombinationsangebote für Reisen in die Regionen geschehen.
  • Die DB AG muss die Familienfreundlichkeit wieder stärker in den Mittelpunkt stellen: Familien sind eine wichtige Kundengruppe für die Bahn, und sie sollte stark um diese kämpfen, da gerade zum Zeitpunkt der Familiengründung viele bisherige Bahnkund_innen ein Auto kaufen und der Bahn dann den Rücken kehren. Unter anderem sollte die DB AG neben der lobenswerten kostenlosen Mitnahme von Kindern bis 14 Jahre auch wieder hochwertige Kinderabteile mit Spielmöglichkeiten anbieten.
  • Im Güterverkehr setzt die DB AG nach wie vor nur auf bestimmte Segmente (sh. oben). Sie sollte stattdessen Konzepte entwickeln, wie sie beispielswiese durch innovative Umladetechniken und regional fahrende kleine Güterzüge auch in andere Marktsegmente vordringen und damit verlorene Marktanteile zurückgewinnen kann.

Die Ausrichtung der DB AG als profitorientiertes Unternehmen hat anders als mit der Bahnreform versprochen kaum dazu geführt, dass sich die Angebote verbessern und neue Innovationen Einzug halten. Stattdessen verfolgt die DB AG in den meisten Bereichen eine reine Rückzugsstrategie ohne Ideen. Diese Strategie ist erheblich mit dafür verantwortlich, dass die Bahn nach wie vor lediglich ein Nischendasein fristet und seit der Bahnreform von 1994 ihren Marktanteil weder im Personen- noch im Güterverkehr signifikant erhöhen konnte. Die Bahn braucht ein neues Management: Es müssen neue Visionen für einen Bahnverkehr der Zukunft entwickelt und realisiert werden.

 

Dank an Karl-Dieter Bodack für die Diskussion zu dem Thema. Ich bin gespannt auf Kommentare, Kritik und auch weitere Ideen in den Kommentaren unten.


[1] Siehe Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Linksfraktion zur Bahnreform (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/032/1803266.pdf), Antwort auf Frage 60.

2 Gedanken zu „Die Strategie der Bahn: Rückwärtsgang“

  1. Der beklagte Rückzug der DB muss noch ergänzt werden:
    Durch Streckenstilllegungen hat sich die Bahn aus der Fläche zurückgezogen und weiterhin noch durch die Aufgabe personenbesetzter Bahnhöfe.Diese wurden ersetzt durch Haltepunkte mit minimalem Standard (ohne Warteräume und Toiletten,nicht barrierefrei,Vandalismus).
    Beratung und Fahrkartenverkauf in innerstädtischen Reisebüros wurde eingestellt.
    Aufgegeben wurden gedruckte Fahrpläne für Fern-und Regionalverkehr.
    Lange Zeit unterblieb die Bestellung neuer Fahrzeuge,so dass Reservezüge fehlen.
    Um die Bahn für erneuerbare Energie und Klimaschutz fit zu machen, müssten Strecken elektrifiziert werden und Akku-Triebwagen entwickelt werden.
    Zulange wurde die Hafen-Hinterland-Anbindung für Container-Transport auf der Schiene verschlafen.
    Touristen mit Fahrrädern lässt man oft umsteigen und bietet dafür lange Wartezeiten.
    Ein Planungskonzept für einen bundesweiten Integrierten Takt-Fahrplan kommt nicht in Gang.
    Ein attraktives Angebot der DB zwischen Hamburg und Flensburg während der Dauerbaustrelle Autobahn A 7 könnte Verkehr nachhaltig auf die Schiene ziehen.

  2. Dass die Deutsche Bahn AG überhaupt noch dazu taugt, vielfältige Angebote zum Bahnverkehr der Zukunft zu machen, halte ich für fraglich. Die Trennung in Infrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist überfällig. Chancen für differenzierte marktgerechte Angebote sollten anderen Anbietern gegeben werden, unter Regie eines nationalen Aufsichtsunternehmens oder einer Aufsichtsbehörde. Vielleicht sollte der DBAG der ICE-Verkehr verbleiben; schon mit dem Intercity-Verkehr können zahlreiche Mittelzentren nicht mehr zufrieden sein, von der Aufgabe des Interregio gar nicht zu reden.

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