Archiv der Kategorie: Mobilität, Verkehr und Energie

Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?

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Bahn und Fernbus im Wettbewerb – wer ist wirklich benachteiligt?

Momentan kochen die Wogen im Sommerloch hoch: Politikerinnen und Politiker aller Bundestagsfraktionen fordern eine Maut für Fernbusse, um den Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln fairer zu gestalten. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) als Lobby der Fernbusanbieter schießt zurück und behauptet, die Fernbusse deckten schon jetzt einen größeren Anteil ihrer Wegekosten als die Bahn, sie dürften also auf keinen Fall zusätzlich belastet werden. Zeit für einen kleinen Faktencheck: Wie fair oder unfair ist der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln, die seit der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor zwei Jahren direkte Konkurrenz zueinander geworden sind? Wer ist mit welchen Kosten belastet?

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Mobilität und Gerechtigkeit

Als der ADAC ausgerechnet zur Zeit der Ölkrise 1974 mit dem Slogan „Freie Bürger fordern freie Fahrt“ gegen ein Tempolimit auf Autobahnen wetterte, brachte ihm das nicht nur Sympathien sondern auch zahlreiche Austritte ein. Anfang der 1990er Jahre postulierte der Jura-Professor Michael Ronellenfitsch ein allgemeingültiges „Recht auf Auto-Mobilität“ – mitsamt der notwendigen Abschaffung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverboten, die „wie Krebsgeschwüre […] die Auto-Mobilität“ fräßen. [1] Die Existenz eines Grundrechts auf Mobilität ist unter Jurist(inn)en auch weiter heiß umstritten: Das Grundgesetz garantiert kein solches Recht, aber es wird immer wieder aus dem Grundrecht auf die freie Entfaltung der Persönlichkeit (Art. 2 GG) oder dem auf Freizügigkeit (Art. 11 GG) abgeleitet. Unabhängig davon ist es in der Gesellschaft aber weitgehend Konsens, dass zumindest moralisch alle Menschen ein Recht auf Mobilität im Sinne von Bewegungsfreiheit haben – nur ob diese unbedingt als Verkehr mit dem Auto stattfinden muss, daran scheiden sich die Geister. Die zentrale Frage dabei ist: Wem steht welche Art von Mobilität zur Verfügung und wer trägt auf der anderen Seite die Schäden, die der damit verbundene Verkehr verursacht? Beides ist in unserer Gesellschaft sehr ungleich verteilt.

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Essen im Tank

Warum Biosprit und Elektroantrieb den Klimawandel nicht aufhalten

Unter dem Eindruck von Klimakrise und absehbarer Erschöpfung fossiler Energieträger wie Erdöl wird über neue Technologien zur Fortsetzung des gängigen Mobilitätsmodells diskutiert: Aus Pflanzen hergestellte „Bio“kraftstoffe und Elektroautos sollen Abhilfe schaffen. Eine falsche Strategie, wie Bernhard Knierim darlegt.

Der Autor nimmt beide Technologien – die aus Agrarpflanzen hergestellte Energie und den elektrisch betriebenen Individualverkehr – kritisch unter die Lupe, erklärt sie allgemein verständlich und untersucht ihr Potenzial zur Lösung der ökologischen Probleme.

Das Ergebnis ist ernüchternd: Wollte man unseren Verkehr ausschließlich mit aus Pflanzen gewonnenen Kraftstoffen betreiben, so würden die vorhandenen Agrarflächen dafür bei weitem nicht ausreichen. Ähnlich fällt eine kritische Analyse der Elektroautos aus: Sie schneiden kaum besser ab als Kraftfahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Auch steht Elektrizität aus erneuerbaren Energien auf absehbare Zeit nicht im Überfluss zur Verfügung. Und individualisierte Elektromobilität schafft neue Probleme, weil für ihre Herstellung zusätzliche Rohstoffe benötigt würden.

Knierim plädiert statt dieser angeblich „grünen“ Technologie  für eine Änderung der Struktur unserer Mobilität. Dazu ist es notwendig, das Verkehrswachstum zu stoppen. Noch immer versuchen uns die Profiteure des Status quo einzureden, dass neue Straßen und Flugrouten unsere Lebensqualität steigern würden. Das Gegenteil ist der Fall: Wir werden durch den wachsenden Verkehr nicht mobiler, sondern immer stärker belastet. Änderungen des Verkehrsverhaltens durch neue Anreize sind unabdingbar. Lösungen auf rein technischem Wege entpuppen sich in der Analyse als falsche Versprechen.

Eine solidarische Mobilität, wie sie in diesem Buch skizziert wird, würde nicht nur Umwelt und Klima sehr viel weniger belasten, sondern auch Mobilität für alle Menschen gewährleisten – inklusive Alten, Minderjährigen und Menschen mit Behinderungen, die in unserer Auto-zentrierten Gesellschaft oft nicht selbstständig mobil sein können.

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Wien (Promedia-Verlag) 2013; ISBN 978-3-85371-354-9, 240 Seiten, 17,90 Euro

Weitere Informationen zum Buch auf der Homepage des Verlages: http://www.mediashop.at/typolight/index.php/buecher/items/bernhard-knierim-essen-im-tank

Ein Interview mit Bernhard Knierim zum Buch auf Telepolis findet sich hier: http://www.heise.de/tp/artikel/40/40090/1.html

Die Ramsauer-Bilanz: verlorene Jahre für die Verkehrspolitik

Seit vier Jahren ist Peter Ramsauer nun der Chef des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Ob der CSU-Politiker den gleichen Job auch nach der Wahl weiter bekleiden wird, ist zumindest fraglich. Grund genug, eine kleine Rückschau auf die Amtszeit des Ministers und die Auswirkungen auf die Verkehrspolitik zu halten.

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