In Anbetracht der Klimakrise können wir uns zukünftig nur noch einen Bruchteil der heutigen Flugreisen leisten. Diese wenigen Reisen müssen zudem aus Gerechtigkeitsgründen auf wesentlich mehr Menschen als bisher aufgeteilt werden, da ein großer Teil der Menschheit bis heute noch nie in einem Flugzeug gesessen hat, während ein kleiner Teil aus den reichen Industrieländern massive Emissionen mit teilweise mehreren Flugreisen pro Jahr verursacht. Wenn wir einigermaßen klimafreundlich leben wollen, wird für jede und jeden von uns maximal eine Flugreise alle paar Jahre möglich sein. Diese Reisen machen dann nur für solche Strecken Sinn, die kaum anders zurückgelegt werden können – etwa Transatlantikreisen. Das heißt im Umkehrschluss, dass wir auf Flugreisen innerhalb Europas weitgehend verzichten müssen. Ein Bahnnetz für Europa – als echte Alternative zum Fliegen weiterlesen
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Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen
»Alle reden vom Klima – Wir nicht.« Mit einer solchen Losung müsste in diesen Zeiten der drohenden Klimakatastrophe eigentlich für die Schiene geworben werden. Doch so wie der wunderbare Bundesbahn-Werbespruch aus den 1960er Jahren »Alle reden vom Wetter – Wir nicht« als PR der heutigen Bahn als Lachnummer aufgefasst werden würde, so wirkt auch ein abgewandelter KlimaretterBahn-Slogan unglaubwürdig. Ein wachsender Teil der Bevölkerung empfindet in Bezug auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn, Komfort und Service im Schienenverkehr, das Ansehen der Deutsche Bahn AG und den Zustand der Infrastruktur wohl die Charakterisierung »abgefahren« als weitaus zutreffender.
Obwohl wir die Eisenbahn als klima- und umweltfreundlichstes Verkehrsmittel dringender denn je brauchen, erleben wir seit Jahrzehnten ihren Niedergang. Aus unserer Sicht spricht viel dafür, dass die Bahn in Deutschland sich weiter in ihrer existenziellen Krise festfährt. Dabei wird der Schienenverkehr in Deutschland heute von vier Seiten bedroht.
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Das Planungsbeschleunigungsgesetz
Die Klage ist alles andere als neu: Die Umsetzung von Infrastrukturprojekten in Deutschland dauert zu lange, und allzu oft explodieren dabei auch die Kosten. Das bremse den Fortschritt und führe zur Überalterung der Infrastruktur, so die Befürchtung vieler Politiker. Als Beispiel muss oft ausgerechnet Stuttgart 21 herhalten, das seit den frühen 1990er Jahren geplant wird und nach aktueller Planung nicht vor 2024 fertig wird, während die Proteste trotz des fortschreitenden Baus weitergehen. Dabei zeigt genau dieses Projekt zentrale Probleme vieler Infrastrukturplanungen auf: Projekte werden meist ohne Bürgerbeteiligung entwickelt, es stehen oft ganz andere Interessen dahinter als die offiziell vorgetragenen, und die Öffentlichkeit wird erst Jahre später, wenn die Planungen schon weit fortgeschritten sind, informiert. Wenn es dann – oft berechtigte – Einwände gibt, heißt es meist, jetzt sei es schon zu spät und außerdem seien all die Vorschläge für Alternativen nicht durchgeplant und daher nicht umsetzbar. Dennoch werden fortan die entstehenden Bauverzögerungen den kritischen Initiativen in die Schuhe geschoben, und auch der Naturschutz mache es den Vorhabenträgern immer schwieriger – selbst wenn wie in Stuttgart fehlerhafte und unzureichende Planungen die größten Teil der Verzögerungen ausmachen.
Rastatt als Super-GAU und die Lehre für Stuttgart 21
Samstag, 12. August 2017, 11:03 Uhr: In der Nähe von Rastatt in Baden sackt der Schienenstrang der Rheintalbahn um bis zu einem halben Meter ab. Hintergrund ist der längst überfällig Ausbau dieser Bahnstrecke, auf der täglich hunderte von Personen- und Güterzügen verkehren und die die wichtigste Nord-Süd-Strecke durch Deutschland ist. In Rastatt soll dafür ein 4,3 km langer Bahntunnel gebaut werden, der zukünftig den Hochgeschwindigkeits-Personen- und den Güterverkehr unter der Stadt hindurchleiten soll und der eigentlich bis Juli 2018 im Rohbau fertiggestellt werden sollte. Gemäß der Vereinbarung mit der Schweiz, die unter anderem den Gotthard-Basistunnel als Teil der Alpentransversale rechtzeitig fertiggestellt hat, sollte eigentlich diese wichtige Zulaufstrecke in Deutschland schon seit Jahren durchgehend viergleisig ausgebaut sein. Bei den Bauarbeiten für einen Bahntunnel, der die beiden neuen Gleise aufnehmen soll, kam es dann aber zum Bahnbau-GAU: Die Tunneldecke brach ein; Geröllmassen und Wasser stürzten in den Bau. In letzter Minute konnten die Züge auf der absackenden Strecke gestoppt werden. Eine Eisenbahnkatastrophe mit Zugentgleisung war im Bereich des Möglichen, wenn eine Sperrung der Strecke nicht mehr rechtzeitig möglich gewesen wäre.
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Die GroKo und die Bahn: Meister der Ankündigungen
Die neue, nicht mehr ganz so große Koalition („GroKo“) aus CDU/CSU und SPD hat sich – wenn sie denn nicht noch am Mitgliederentscheid der SPD scheitert – einiges vorgenommen für die verbleibenden dreieinhalb Jahre der Legislatur. Der Verkehr nimmt in diesem Koalitionsvertrag einen sehr viel größeren Raum ein als bei den Vorgängern – und die Ziele klingen auch erst einmal sehr gut: „Wir wollen […] für alle Menschen in Deutschland eine moderne, saubere, barrierefreie und bezahlbare Mobilität organisieren und dabei die gesellschaftlichen Herausforderungen, wie den demografischen Wandel, die Urbanisierung, Anbindung ländlicher Räume und Globalisierung, meistern.“[1]
Bei so großen Zielen liegt die Umsetzung nicht gleich auf der Hand – und entsprechend phantasielos geht es denn auch weiter: Man liest wieder einmal vor allem von der Mobilität mit dem Auto, die Rezepte sind auch altbekannt: Im Fokus steht vor allem das Elektroauto. Außerdem werden – wieder einmal – Rekord-Investitionen in die Infrastruktur versprochen. „Investitionshochlauf“ ist ja schon seit geraumer Zeit das Lieblingswort fast aller Verkehrspolitiker. Dabei sollen wie immer alle Verkehrsträger etwas bekommen. Eine klare Strategie sähe anders aus. Wenn alle irgendwie etwas bekommen, wird wieder nur etwas mehr Verkehr generiert, aber es gibt keine Verschiebung zwischen den Verkehrsträgern. Von einer Verkehrs- oder gar Mobilitätswende mit weniger Auto- und Luftverkehr also keine Spur.
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Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?
Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?