Alle Beiträge von Bernhard Knierim

Elektroauto-Kaufprämie: Förderung der Autoindustrie statt der nachhaltigen Mobilität

Es war einer der schwärzesten Momente für die Grünen: 2013 veröffentlichte BMW ein Video, in dem Joschka Fischer, langjähriger Quasi-Chef der Partei, Werbung für den i3 mit Elektroantrieb macht: Ein Traum sei für ihn wahrgeworden, das Auto sei ein „Statement“, das „auch noch Spaß macht“.[1] Aber auch jenseits solcher peinlichen Dokumente des politischen Verfalls setzt sich die Partei schon seit geraumer Zeit für die Förderung von Elektroautos ein, besonders für eine Kaufprämie, die Kundinnen und Kunden die vergleichsweise teuren Fahrzeuge schmackhaft machen soll.[2] Die Autolobby ist von dieser Idee natürlich ebenfalls begeistert.

Die Prämie wird nun neuerdings auch in der Regierungskoalition diskutiert. Bis zu 5000 Euro sind im Gespräch, um das Ziel von einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2020 vielleicht doch noch zu erreichen. Bislang sind noch nicht einmal 30.000 davon unterwegs – und die Zahlen der Neuzulassungen sprechen nicht dafür, dass sich daran in den nächsten Jahren viel ändern wird. Selbst wenn man Plug-In-Hybride, die noch einen zusätzlichen Verbrennungsmotor haben, großzügig mit hinzurechnet, kommt man noch nicht einmal auf 50.000 Autos. Für die viel beschworene „Elektromobilitätsstrategie“ sieht es also nicht gut aus, obwohl das 2015 erlassene Elektromobilitätsgesetz schon die Freigabe von Busspuren für E-Autos und andere fragwürdige Maßnahmen ermöglichte. Es scheint bislang vor allem Finanzminister Wolfgang Schäubles starke schwäbische Hand an der Staatskasse zu sein, die staatliches Geld für den Kauf von E-Autos verhindert hat. 2009 war die Autolobby sehr viel schneller erfolgreich, als sie die „Abwrackprämie“ als fragwürdige Lösung der Wirtschaftskrise durchsetzen konnte.

Ob eine Kaufprämie die Verkaufszahlen von E-Autos wirklich in die Höhe treiben würde, ist umstritten. Bei der Debatte um die Prämie gerät die eigentlich entscheidende Frage jedoch in den Hintergrund: Sind Elektroautos denn überhaupt sinnvoll und damit förderungswürdig? Mehrere Studien haben gezeigt, dass ihre Ökobilanz höchst zweifelhaft ist.[3]

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Welche Bedeutung sollten rote Ampeln und Stoppschilder für den Fuß- und Fahrradverkehr haben?

Seit einigen Monaten wird in den Medien immer wieder darüber diskutiert, welche Bedeutung rote Ampeln und Stoppschilder für Fahrradfahrer_innen und Fußgänger_innen zukünftig haben sollten. Eine Relativierung der Bedeutung würde darauf hinauslaufen, eine schon jetzt gängige Praxis zu legalisieren: Für den nichtmotorisierten Verkehr wäre es fortan legal, eine Kreuzung trotz roter Ampel dann zu überqueren, wenn kein Querverkehr kommt. Letztlich würde die Ampel für sie also als „Vorfahrt gewähren“-Schild fungieren. Und auch an Stoppschildern müssten Fahrradfahrer_innen nicht länger anhalten und erst einen Fuß auf den Boden setzen, bevor sie weiterfahren dürfen, sondern auch hier müssten sie das Stoppschild nur noch als „Vorfahrt gewähren“-Schild betrachten – und nur dann anhalten, wenn tatsächlich Querverkehr kommt.

Die Emotionen kochen bei diesen Debatten regelmäßig hoch: Die einen verweisen darauf, dass die Straßenverkehrsordnung (StVO) den Fahrradverkehr bislang stiefmütterlich behandele und dass diese im Sinne einer Verkehrswende daher endlich entsprechend verändert werden müsse. Die anderen befürchten eine Anarchie auf der Straße und eine Aushöhlung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dementsprechend sind die Bußgelder für Fahrradfahrer_innen zum 1.4.2013 sogar noch erhöht worden: Fahren über eine rote Ampel kostet mindestens 100 Euro und einen Punkt in der Flensburger „Verkehrssünderkartei“[1]; das Nicht-Anhalten am Stoppschild ist mit 10 Euro dagegen vergleichsweise günstig[2].

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Die DB in der Krise. Wie geht es weiter?

Im Dezember wurde in allen Medien berichtet, dass die DB AG in der Krise sei und in diesem Jahr erhebliche Verluste einfahren werde – von über einer Milliarde Euro ist die Rede. Vor allem bei der Güterbahn soll es erhebliche Abschreibungen und „Umstrukturierungskosten“ geben, aber auch die Qualität im Personenverkehr ist in vieler Hinsicht unzureichend. Es wird sogar schon der Ruf laut, dass Rüdiger Grube an der DB-Spitze abgelöst werden müsse, weil die jetzt anstehende Sanierung eigentlich schon sehr viel länger fällig gewesen sei und er ein rechtzeitiges Gegensteuern verpasst habe.[1]

Wie üblich, wenn man selbst nicht weiter weiß, hat das DB-Management die Berater von McKinsey ins Haus geholt, und diese haben wie immer ein Projekt mit klingendem Namen entwickelt, das diesmal „Zukunft Bahn“ heißt. „Zukunft“ ist für diese Pläne jedoch ein Euphemismus, denn letztlich geht es um eine weitere Rückzugsstrategie der Bahn: Die Güterbahn soll schrumpfen, Instandhaltungswerke sollen geschlossen werden, tausende Jobs sollen wegfallen, und der Nachtzugverkehr (siehe dazu auch Die Nachtzüge – Ende eines Zugsystems?) soll nun ganz abgeschafft werden. Ist das wirklich der richtige Ausweg aus der Krise?

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Vergabe des S-Bahn-Rings in Berlin: Pleite einer Ausschreibung

Der S-Bahn-Ring in Berlin hat einen neuen alten Betreiber: die DB AG bzw. deren Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Am 8.12. erteilte ihr der Berliner Senat den Zuschlag. Alle anderen Bewerber – unter anderem die britische National Express, die RATP, die die Pariser Metro betreibt, und das Hongkonger Unternehmen MTR – waren im Laufe des jahrelang dauernden Verfahrens ausgestiegen. Sie beklagten sich über ständig veränderte Bedingungen und viel zu viele Details der Ausschreibung, die kaum zu erfüllen gewesen seien[1]; dazu dürfte auch die anstehende Investition für die verlangten 191 Doppelwagen eine ziemliche Herausforderung für gewesen sein.

Was bedeutet diese Vergabe für den S-Bahn-Betrieb in Berlin? Ist nun alles gut, und die Berliner S-Bahn kann in den nächsten Jahren endlich wieder zuverlässig fahren?

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Schrumpfung der Güterbahn – eine Notwendigkeit?

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fährt die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen auch etwa 5000 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden.[1] Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen?

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Bahn und Fernbus im Wettbewerb – wer ist wirklich benachteiligt?

Momentan kochen die Wogen im Sommerloch hoch: Politikerinnen und Politiker aller Bundestagsfraktionen fordern eine Maut für Fernbusse, um den Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln fairer zu gestalten. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) als Lobby der Fernbusanbieter schießt zurück und behauptet, die Fernbusse deckten schon jetzt einen größeren Anteil ihrer Wegekosten als die Bahn, sie dürften also auf keinen Fall zusätzlich belastet werden. Zeit für einen kleinen Faktencheck: Wie fair oder unfair ist der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln, die seit der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor zwei Jahren direkte Konkurrenz zueinander geworden sind? Wer ist mit welchen Kosten belastet?

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Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2014

Bernhard Knierim und Winfried Wolf

Bahnchef Rüdiger Grube, inzwischen seit sechs Jahren an der Spitze der DB AG, stellte den neuen Geschäftsbericht des Bahnkonzerns in diesem Jahr am 19. März vor. Der Enthusiasmus der früheren Jahre ist bei der Präsentation dieser Daten inzwischen etwas gewichen, auch die Mittelfristplanungen werden immer weiter nach unten korrigiert. Und dennoch bleibt: Der Konzern weist auch für 2014 noch 2,1 Milliarden Euro an Gewinn aus – eine Menge Geld. Die spannende Frage ist aber weniger die Höhe dieses ausgewiesenen Gewinns, sondern seine Herkunft – und was das mit dem Bahnverkehr zu tun hat.

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Das neue DB-Fernverkehrskonzept im Faktencheck

Die Deutsche Bahn AG präsentierte am 18. März ihre neue Strategie für den Schienenpersonenfernverkehr. Diese wurde in den Medien überwiegend positiv aufgenommen – was auch dazu beitrug, dass die eher trüben Zahlen, die der Bahnkonzern am Tag darauf auf der Bilanzpressekonferenz vorstellen musste, in den Hintergrund traten. Jede Strategie zur Ausweitung und Stärkung des Schienenverkehrs ist natürlich zu begrüßen. Einige Skepsis ist allerdings angebracht hinsichtlich der konkreten Vorschläge. Diese sind oft nicht neu und vor allem finanziell, materiell und personell nicht ausreichend untersetzt. Daher werden in diesem Faktencheck die Planungen der DB AG der realen Situation gegenübergestellt.

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Die Strategie der Bahn: Rückwärtsgang

„Unternehmen Zukunft“ – so sieht sich die Deutsche Bahn AG selbst gerne und untermalt dies mit Bildern von rasenden ICEs, glücklichen Reisenden und großen Kränen, die Container auf Eisenbahnwagen verladen. Tatsächlich verfolgt sie aber leider in vielen Bereichen eine reine Rückzugsstrategie. Statt innovative Konzepte zu entwickeln, mit denen neue Kundengruppen und Märkte erschlossen werden können, ist ihre einzige Antwort auf vermeintlich zu hohe Kosten in den meisten Fällen der teilweise oder völlige Rückzug aus ganzen Geschäftsbereichen. Aktuell trifft dies den Bereich des Nachtreise- und Autoverkehrs (siehe dazu auch Die Nachtzüge – schon wieder das Ende eines Zugsystems?). Von einem auf die Zukunft orientierten Unternehmen sollte man eigentlich genau das Gegenteil erwarten, nämlich neue Ideen zur Steigerung der Attraktivität, die zu mehr Fahrgästen bzw. Gütern, besserer Qualität, einem besseren Image und damit letztlich auch zu höheren Umsätzen führen.

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Mobilität und Gerechtigkeit

Als der ADAC ausgerechnet zur Zeit der Ölkrise 1974 mit dem Slogan „Freie Bürger fordern freie Fahrt“ gegen ein Tempolimit auf Autobahnen wetterte, brachte ihm das nicht nur Sympathien sondern auch zahlreiche Austritte ein. Anfang der 1990er Jahre postulierte der Jura-Professor Michael Ronellenfitsch ein allgemeingültiges „Recht auf Auto-Mobilität“ – mitsamt der notwendigen Abschaffung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverboten, die „wie Krebsgeschwüre […] die Auto-Mobilität“ fräßen. [1] Die Existenz eines Grundrechts auf Mobilität ist unter Jurist(inn)en auch weiter heiß umstritten: Das Grundgesetz garantiert kein solches Recht, aber es wird immer wieder aus dem Grundrecht auf die freie Entfaltung der Persönlichkeit (Art. 2 GG) oder dem auf Freizügigkeit (Art. 11 GG) abgeleitet. Unabhängig davon ist es in der Gesellschaft aber weitgehend Konsens, dass zumindest moralisch alle Menschen ein Recht auf Mobilität im Sinne von Bewegungsfreiheit haben – nur ob diese unbedingt als Verkehr mit dem Auto stattfinden muss, daran scheiden sich die Geister. Die zentrale Frage dabei ist: Wem steht welche Art von Mobilität zur Verfügung und wer trägt auf der anderen Seite die Schäden, die der damit verbundene Verkehr verursacht? Beides ist in unserer Gesellschaft sehr ungleich verteilt.

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