Über den Erfolg der Bahnreform gibt es bekanntlich unterschiedliche Auffassungen (siehe dazu auch den Artikel 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre verfehlte Bahnpolitik). Einig sind sich jedoch fast alle, dass die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ein Erfolg gewesen ist, denn dort sind die Fahrgastzahlen anders als im Fernverkehr immerhin eindeutig angestiegen: 1993 gab es noch gut 1,4 Milliarden Reisende im Nahverkehr, 2013 waren es schon mehr als 2,4 Milliarden; die Verkehrsleistung nahm im gleichen Zeitraum von 29,9 auf 52,2 Milliarden Personenkilometer zu (+75 Prozent).[1] Leider gibt es auch hier Schatten im Licht, da seit der Bahnreform eben auch weiterhin viele kleinere Strecken stillgelegt wurden – insgesamt mehr als 7000 Kilometer (17 Prozent des Streckennetzes), fast die Hälfte davon in den ostdeutschen Bundesländern. Aber offensichtlich hat doch immerhin in vielen, wenn auch nicht allen Regionen das geklappt, was man sich gewünscht hatte: Der Regionalverkehr ist attraktiv geworden und wird dementsprechend gut genutzt.
Archiv für den Monat: Januar 2015
Fahrradtransport mit der Bahn: unerwünscht
Fahrradreisen sind schwer im Trend: Es gibt inzwischen viele gut ausgebaute und beschilderte Fernradwege, auf denen es Spaß macht, über Tage und Wochen unterwegs zu sein. Es gibt spezielle Touren-Handbücher und Karten dazu, und Unterkünfte und Cafés haben sich auf die Radfahrenden spezialisiert. Trotzdem wird Radtourismus in den letzten Jahren in Deutschland immer schwieriger, und schuld daran ist die Bahn: Sie macht es den Kundinnen und Kunden nämlich zunehmend schwer, mit dem Fahrrad im Zug unterwegs zu sein, seit es mit dem Wegfall der InterRegios nur noch ein sehr löchriges Netz von Fernzügen mit Fahrradmitnahme im Land gibt. Und häufiges Umsteigen von einem Zug zum anderen ist mit Fahrrad und Gepäck keine gute Option – von den bekannten Verspätungsrisiken ganz abgesehen. Gleichzeitig ist der Zug eigentlich die perfekte An- und Abreise für einen Radurlaub, denn man kann zu einem Ort hin und von einem anderen Ort zurückfahren und mit viel Fahrrad und viel Gepäck im Zug unterwegs sein. Und nicht zuletzt gibt es eine wachsende Gruppe von Menschen, die bewusst ohne Auto leben und die oft genau solch einen Urlaub machen – und auf die Bahn als Zubringer angewiesen sind.
Die ZEIT kreiert ihre eigene Bahn-Realität
In der ZEIT Nr. 4 vom 22.1.2015 berichtet Kerstin Bund unter der Überschrift „Im Land der leeren Züge“ (Wirtschaftsteil, S. 25) über die Situation der Bahn und die neue Konkurrenz mit den Fernbussen. Das fordert zu einem Widerspruch heraus.
Unübersichtlich und intransparent – Das Preissystem der Bahn benötigt einen Neustart
Es war einmal alles so einfach: Jeder Kilometer mit der Bahn hatte einen einheitlichen Preis, im IC oder ICE kostete es einen einmaligen bzw. kilometerabhängigen Zuschlag. Wer die Entfernung seiner Reise kannte, konnte sich den Fahrpreis also unkompliziert selbst ausrechnen. Mit der Einführung der BahnCard im Jahr 1992 kam noch eine wichtige Variante hinzu: Wer nämlich eine solche Karte kaufte, konnte dann das ganze Jahr zum halben Preis fahren – ein besonderes Angebot zur Kundenbindung von Vielfahrenden. Für diese BahnCard nach dem Vorbild des Schweizer Halbtax-Tickets hatten sich viele Bahnfreunde lange stark gemacht, um der Preisstruktur des Autos als Hauptkonkurrent der Bahn endlich etwas entgegensetzen zu können. Denn auch beim eigenen Pkw ist nach einer hohen Einmalinvestition am Anfang die einzelne Fahrt sehr günstig und wird von den Nutzenden sogar als noch günstiger wahrgenommen, weil sie meist nur die Spritkosten betrachten.
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