Es war einmal alles so einfach: Jeder Kilometer mit der Bahn hatte einen einheitlichen Preis, im IC oder ICE kostete es einen einmaligen bzw. kilometerabhängigen Zuschlag. Wer die Entfernung seiner Reise kannte, konnte sich den Fahrpreis also unkompliziert selbst ausrechnen. Mit der Einführung der BahnCard im Jahr 1992 kam noch eine wichtige Variante hinzu: Wer nämlich eine solche Karte kaufte, konnte dann das ganze Jahr zum halben Preis fahren – ein besonderes Angebot zur Kundenbindung von Vielfahrenden. Für diese BahnCard nach dem Vorbild des Schweizer Halbtax-Tickets hatten sich viele Bahnfreunde lange stark gemacht, um der Preisstruktur des Autos als Hauptkonkurrent der Bahn endlich etwas entgegensetzen zu können. Denn auch beim eigenen Pkw ist nach einer hohen Einmalinvestition am Anfang die einzelne Fahrt sehr günstig und wird von den Nutzenden sogar als noch günstiger wahrgenommen, weil sie meist nur die Spritkosten betrachten.
Doch dann kam die formelle Privatisierung der DB mit ihrer Umwandlung in eine gewinnorientierte Aktiengesellschaft. Ziel war es nicht länger, möglichst viele Menschen in die Züge zu locken, sondern möglichst hohe Erlöse zu erzielen – auch in Vorbereitung auf den ab Anfang der 2000er Jahre vom damaligen Bahnchef Mehdorn vorbereiteten Börsengang. Das spiegelte sich in dem neuen Preissystem „PEP“ der DB wieder, das sie nach jahrelangen Vorbereitungen im Dezember 2002 einführte: Seitdem gibt es auf jeder denkbaren Verbindung in Deutschland einen eigenen, festgelegten Fahrpreis, den sogenannten Relationspreis, der sich an der Konkurrenzsituation auf der jeweiligen Strecke orientiert. Diese Preise umfassen auch solche Absurditäten wie die, dass zwei Teilstrecken oder Umwege manchmal günstiger sind als die eigentlich geplante Strecke. Zu diesen neuen Normalpreisen kam nochmal ein Parallel-Preissystem von kontingentierten „Plan & Spar“-Tarifen mit unterschiedlichen Rabatten und Vorverkaufsfristen sowie einer Umtauschgebühr von bis zu 45 Euro. Parallel wurde die klassische BahnCard abgeschafft und ersetzt durch die BahnCard 25, die die Preise nicht mehr halbierte, sondern nur noch um ein Viertel reduzierte.
Die Konsequenz dieses neuen Preissystems war ein Desaster: Die Reisenden liefen in Massen davon. In den ersten drei Monaten nach der Einführung gingen die Fahrgastzahlen im DB-Fernverkehr um sieben Prozent zurück. Es gab massive Umsatzeinbrüche; bis Juni 2003 lagen die Erlöse 20 Prozent unter dem Plan. Das DB-Management musste Konsequenzen ziehen und entließ die für das neue Preissystem verantwortlichen Manager – die übrigens bezeichnenderweise von der Lufthansa geholt worden waren und auch die Beratungsfirma Roland Berger kräftig bei der Entwicklung des Systems mitverdienen ließen. Das gescheiterte System wurde teilweise wieder zurückgenommen, und dabei wurde auch die „alte“ BahnCard 50 mit der Halbierung des Fahrpreises auf Druck der Verbände hin wieder eingeführt – wenn auch mit einem dreisten Preisaufschlag von 43 Prozent (200 statt 138 Euro).
Seitdem gibt es bei der Bahn ein Nebeneinander von unterschiedlichen Systemen, die nicht zusammenpassen und die Angebote damit extrem unübersichtlich machen: Zuerst einmal gibt es die Normalpreise, die mit den BahnCards um 25 bzw. 50 Prozent reduziert werden können. Diese Normalpreise sind aber nach vielen Preissteigerungen inzwischen so teuer, dass sie eher als Abschreckung wirken müssen. Parallel dazu gibt es zahlreiche Sparpreise mit ganz unterschiedlichen Rabattstufen, die stark kontingentiert und oftmals überhaupt nicht erhältlich sind. Die Zahlen und Verteilung dieser Sparpreise hält die DB geheim, was ihr regelmäßig Kritik der Verbraucherschützer einbringt. Die bemängeln nämlich, dass die viel beworbenen günstigen Sparpreise oftmals überhaupt nicht erhältlich seien und insofern unlautere Werbung darstellten. Und um es noch komplizierter zu machen, gilt für diese Sparpreise zwar die BahnCard 25 als zusätzlicher Rabatt, die sehr viel teurere BahnCard 50 ist aber wertlos – was dazu führt, dass viele Bahn-Vielnutzende beide BahnCards haben und die BahnCard 50 schleichend immer stärker entwertet wird.
Doch damit nicht genug: Neben den regulären Sparpreisen gibt es inzwischen ganz spezielle Sonderangebote, die nicht auf der Bahn-Website, sondern nur über Fernbus-Suchportale zu buchen sind. Damit möchte die DB der neuen Fernbus-Konkurrenz etwas entgegensetzen, sorgt aber gleichzeitig für Ärger bei ihren Dauerkunden, die deutlich mehr bezahlen. Und immer wieder gibt es Sondertickets zum Festpreis, die wahlweise über Billigdiscounter, Kaffeeketten oder in Online-Aktionshäusern zu kaufen sind – und für die wiederum überhaupt keine BahnCards gelten. Insgesamt kann man dieses Preissystem nicht anders als ein großes, unübersichtliches Flickwerk bezeichnen, zu dem regelmäßig wieder neue Flicken hinzukommen. Für die Kundinnen und Kunden der Bahn hat das nicht nur die unangenehme Konsequenz, in diesem Flickwerk ein gutes Angebot für ihre Reise finden zu müssen, sondern es schafft vor allem auch schlechte Stimmung gegenüber der DB: Die Reisenden haben nämlich immer wieder das – nicht ganz unberechtigte – Gefühl, dass sie gerade wieder einmal teurer unterwegs sind als nötig. Dazu kommt eine riesige Diskrepanz zwischen den angebotenen Preisen: Eine Strecke, deren Normalpreis 142 Euro beträgt, ist über einen Sparpreis mit viel Glück für 29 Euro buchbar – der Preisunterschied beträgt also mehr als einen Faktor vier.
Damit ist die zweite entscheidende Frage, ob das Bahnfahren denn nun mit den diversen Veränderungen des Preissystems letztlich teurer oder günstiger geworden ist, nur schwierig zu beantworten. Für konsequente Schnäppchenjäger, die auf wenig nachgefragten Strecken unterwegs sind, denen es egal ist, zu welchen Zeiten sie unterwegs sind, und die keine spontane Flexibilität bei der Wahl des Zuges benötigen, gibt es durchaus günstige Angebote. Das ist aber nur ein kleiner Teil der Bahnreisenden. Für die anderen schlägt die allgemeine Preissteigerung zu Buche, und da liegt der Schienenverkehr mit einer Preissteigerung von 78,6 Prozent zwischen 1993 und 2013 weit vorne – gegenüber einer Steigerung des allgemeinen Index‘ der Lebenshaltungskosten von gerade einmal 37,1 Prozent.[1] Bahnfahren ist in den letzten beiden Jahrzehnten seit der Bahnreform also auch inflationsbereinigt und nicht nur mit Blick auf die inzwischen sehr teuren Normalpreise sehr viel teurer geworden. Und nun gibt es seit Ende letzten Jahres offensichtlich schon wieder Überlegungen bei der DB, die BahnCard 50 zum zweiten Mal abzuschaffen – auch wenn das Management in Anbetracht des Proteststurms schnell zurückgerudert ist und das Thema vorerst auf die lange Bank geschoben hat.
Die Entwicklung der Fahrpreise seit der Preisreform von 2002. Die Normalpreise sind in der Zeit doppelt so stark angestiegen wie die Inflation (= schraffierter Bereich unten), und die Preise für BahnCards und Reservierungen sind sogar noch deutlich stärker angestiegen.
Die DB AG verkündet allerdings froh, dass sie mit dem „Yieldmanagement“ ihres Preissystems die Auslastung der Züge von 43 Prozent 2001 auf inzwischen über 50 Prozent erhöht habe. Was sie dabei jedoch unerwähnt lässt: Parallel hat sie die Kapazität der Züge, die sich an der Zahl der Sitze im Fernverkehr messen lässt, erheblich reduziert. Gab es 2001 laut den DB-eigenen Zahlen noch insgesamt 298.867 Sitzplätze in den Zügen von DB-Fernverkehr, waren es 2013 nur noch 204.524 [2] – ein Rückgang um fast ein Drittel. Tatsächlich wurde die viel gelobte höhere Auslastung also ausschließlich durch eine Verknappung des Sitzplatzangebots erreicht – und damit nicht primär durch die Auswirkungen der Preissteuerung. Die Folge davon ist zum Beginn und Ende jedes Wochenendes und erst recht zu Feiertagen zu beobachten: Zu Peak-Zeiten sind die Züge inzwischen regelmäßig stark überfüllt, weil es keine Reservezüge oder zusätzlichen Wagen mehr gibt, die je nach Bedarf auf die Strecke geschickt werden könnten.
Noch komplizierter ist das Preissystem der Bahn, wenn man die Verkehrsverbünde mit einbezieht. Jeder Verkehrsverbund hat nämlich seine eigenen Tarife und Regelungen, und auch hier geht es munter durcheinander: Je nach Gnade des Verkehrsverbunds erhält man mit einer BahnCard nämlich gar keinen, 25 Prozent oder 50 Prozent Rabatt, teilweise unterscheiden sich die Regelungen sogar wiederum innerhalb des Verkehrsverbundes (z.B. im VBB, wo es den BahnCard-Rabatt nur außerhalb des Tarifbereichs Berlin ABC gibt). Die Verkehrsverbünde argumentieren, dass die BahnCard nicht von ihnen, sondern von der DB AG verkauft werde – und sie deswegen auch nicht zur Anerkennung verpflichtet seien. Auch dies treibt wieder teilweise absurde Blüten: Oft ist es für BahnCard-Inhaber nämlich günstiger, eine Fahrt über die Verbundgrenze hinaus zu buchen, auch wenn sie gar nicht so weit fahren wollen, weil sie dann unter den DB-Nahverkehrstarif statt unter den Verbundtarif fallen und ihre BahnCard wieder anerkannt wird.
Unterm Strich bleibt also: Das Preissystem im Bahnverkehr ist extrem kompliziert und gleichzeitig bis auf wenige Ausnahmen auch sehr teuer. Beides führt dazu, dass Kunden vom Bahnfahren abgeschreckt werden; für eine Verlagerung von Verkehr auf die Schiene ist es jedenfalls denkbar ungeeignet. Und wenn offensichtlich nicht einmal die Auslastung der Züge durch dieses Preissystem gesteigert wurde, ist letztlich auch die Absicht der DB AG nicht aufgegangen.
Es ist also Zeit, über ein ganz neues Preissystem bei der Bahn nachzudenken – und zwar eines, das kundenfreundlich, übersichtlich und fair ist. Das Nebeneinander der Preissysteme und Sparpreisbedingungen muss ein Ende haben, der Normalpreis muss wieder normal und bezahlbar sein – ohne monatelanges Frühbuchen und Zugbindung. Es sollte nicht primär darum gehen, möglichst viel von den Kundinnen und Kunden „abzuschöpfen“, sondern jede Kundin und jeder Kunde sollte als potenzieller Vielnutzender betrachtet werden – die zufrieden sein und gerne wiederkommen sollen, um damit Verkehr auf die Schiene zu verlagern.
Ein solches Preissystem müsste letztlich nicht von der DB AG sondern vom Bund kommen. Nur damit könnte es im gesamten öffentlichen Verkehr des Landes gleichermaßen gültig sein und es damit auch ermöglichen, durchgehende Tickets von jedem beliebigen Ort des Landes zu jedem anderen zu kaufen. Das würde die Benutzerfreundlichkeit und Attraktivität des öffentlichen Verkehrs enorm erhöhen. Dabei kann wie so oft im öffentlichen Verkehr die Schweiz als Beispiel dienen, wo es genau eine solche Regelung mit dem „direkten Verkehr“ schon seit langer Zeit gibt – und bei den Kundinnen und Kunden extrem beliebt ist.
Die DB muss endlich einsehen, dass der Großteil der Bahnreisenden keine Dauer-Schnäppchenjäger sind, die stunden- und tagelang nach irgendwelchen Billigangeboten suchen und dann mit Zügen zu unpassenden Zeiten fahren wollen, sondern dass die Menschen möglichst einfach buchen und zu einem fairen Preis und flexibel reisen wollen. Genau diese Flexibilität ist nämlich die große Stärke der Bahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln – auch den Fernbussen und dem Flugzeug: Züge fahren auf den meisten Strecken im Taktfahrplan jede Stunde oder alle zwei Stunden von morgens bis abends, und bei einem ausreichenden Platzangebot in den Zügen können die Reisenden diese Flexibilität auch wirklich nutzen. Diesen Vorteil sollte die Bahn sich nicht selbst durch die Notwendigkeit zum Frühbuchen kaputtmachen, sondern stattdessen offensiv mit dieser Flexibilität werben. Und sie darf nicht jeden einzelnen Zug daraufhin optimieren, dass er für sich Gewinn machen soll, sondern muss ihr eigenes Angebot im Zusammenhang verstehen: Auch ein Zug am Abend, der nicht voll besetzt ist, macht im Rahmen des attraktiven Gesamtangebots Sinn. Diesen Zug aus rein betriebswirtschaftlichen Erwägungen dann zu streichen, wie es die DB in der Vergangenheit leider immer wieder gemacht hat, macht genau den Systemnutzen kaputt.
Die BahnCard muss wieder einheitlich und gleichzeitig erschwinglich werden. Auch hier macht die Schweiz es vor: Dort gibt es ein einheitliches Halbtax-Ticket, entsprechend der heutigen BahnCard 50, und dieses gilt im gesamten Land für jeglichen öffentlichen Verkehr. Es ist also auch wirklich umfassend nutzbar und wird nicht durch alle möglichen alternativen Rabatte wie bei der DB AG immer wieder entwertet. Der Preis dieser BahnCard muss dabei eine Höhe haben, dass er nicht abschreckt – die heutigen 255 Euro, immerhin auch inflationsbereinigt fast eine Verdoppelung seit der Bahnreform 1994 (von umgerechnet 112,48 Euro 1994 auf heute 255 Euro – eine inflationsbereinigte Steigerung um 194,8%), sind in Anbetracht der Tatsache, dass diese BahnCard eben bei weitem nicht überall gilt, deutlich zu hoch. Und ebenso erschwinglich sollte auch die BahnCard 100 als ultimative Mobilitätskarte sein, denn damit gewinnt man die Menschen endgültig als Dauerkunden für die Bahn. Bei Preisen jenseits von 4000 Euro bleibt die BahnCard 100 jedoch – anders als das im Vergleich zu der deutlich größeren Leistung günstigere „Generalabonnement“ in der Schweiz – ein Nischenprodukt.
Und noch etwas muss das Angebotskonzept des Bahn-Fernverkehrs widerspiegeln: Es gibt ganz unterschiedliche Kundenbedürfnisse. Die einen wollen schnell ankommen und zahlen dafür gerne einen höheren Preis, andere sind mit etwas mehr Zeit unterwegs und wollen lieber weniger zahlen oder umsteigefrei reisen. Die zweite Gruppe hatte die DB AG im Fernverkehr lange vergessen und merkt nun mit dem Erfolg der Fernbusse plötzlich, dass diese Menschen nicht einfach sowieso Bahn fahren, auch wenn sie kein gutes Angebot erhalten. Die unterschiedlichen Reisebedürfnisse müssen sich bei den Zugangeboten und damit verbunden in den unterschiedlichen Preisen wiederfinden – und auch das ist keine neue Erfindung: Dafür gibt es die klassische Unterscheidung zwischen dem sehr schnellen ICE, dem schnellen IC und bis Anfang der 2000er Jahre dem InterRegio mit häufigeren Halten, der dafür aber auch kleinere Städte angebunden hat. Stattdessen fahren inzwischen auch auf vielen langsamen Strecken ICEs und ICs, so dass die unterschiedlichen Produkte kaum noch erkennbar sind. Wir brauchen wieder eine klare Unterscheidung der Zuggattungen und Wahlmöglichkeiten in Hinblick auf Geschwindigkeit und Preis. Der neue InterRegio-Express zwischen Hamburg und Berlin darf keine einzelne Strecke bleiben, sondern daraus muss wieder ein deutschlandweites Netz von InterRegios werden – mit der Möglichkeit, auf vielen Strecken alleine durch die Zugwahl sehr viel günstiger, aber auch bequem und oftmals ohne Umsteigen unterwegs zu sein. So kann die Bahn auch ohne Schnäppchenangebote sehr günstig sein – und das für alle transparent und nachvollziehbar.
Dieser Artikel erschien auch in Mobilogisch! 1/2015
[1] laut „Verkehr in Zahlen“ 2014/15, herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur.
[2] laut den jeweiligen „Daten und Fakten“, herausgegeben von der DB AG.
Vielen Dank, der Artikel spricht mir aus dem Herzen. Die Bahn ist wirklich leider, leider sehr kundenunfreundlich und ich hoffe (habe aber wenig Glauben daran, dass sich etwas ändert) es ändert sich doch einmal etwas. Was ich sehr vermisse, wo bleiben den die „Grünen“ die regen sich über so vieles auf (auch sinnlose Sachen) – und ich weis noch das es einmal wichtig war – von der Straße auf die Schiene – jetzt sind die Autobahnen voll von Bussen und es gibt keinen Protest der sogenannten „Umweltbewussten- Grünen“. Mit freundlichem Gruß Frau Bauch
Eine Preisdifferenzierung zum Zwecke der Auslastungssteuerung wäre durchaus ein wichtiger Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr, aber gerade das wird ja durch das aktuelle Preissystem nicht erreicht.
Vielleicht könnte das Ergebnis künftig etwa so aussehen:
* Ca. 80% der Zugverbindungen (genaugenommen der Sitzplatz-km bezogen auf Teilstrecken) mit ca. 70% der Reisenden-km haben einen niedrigeren „Standardpreis“, der dann ca. 50% der Einnahmen im Fernverkehr generiert; die Tickets gelten dann in allen Zügen zwischen zwei Orten, für die der Standardpreis gilt, und der Preis liegt deutlich unter dem heutigen „BC50-Normalpreis“.
* Die übrigen ca. 20% der Zugverbindungen mit ca. 30% der Reisenden erwirtschaften ebenfalls ca. 50% der Einnahmen, hier gibt es z.B. eine erhöhte Preisstufe und daneben noch (nur in echten Spitzenzeiten besonders teure) Reservierungsgebühren.
Der beklagte „Kollateralschäden“ kommt doch durch die Vorbuchung plus Zugbindung sowie „Einstiegsbarriere“ in Form der Fixkosten für die BahnCard, nicht durch die Preisdifferenzierung zwischen Zügen.
Schädlich finde ich weniger die „absurden Blüten“ des Preissystems, wie „Oft ist es für BahnCard-Inhaber nämlich günstiger, eine Fahrt über die Verbundgrenze hinaus zu buchen, auch wenn sie gar nicht so weit fahren wollen, weil sie dann unter den DB-Nahverkehrstarif statt unter den Verbundtarif fallen und ihre BahnCard anerkannt wird“, sondern den Umstand, dass der Automat nicht automatisch diese Tickets bucht, wenn man sich als BC50-Besitzer einloggt.
Ebenso sollte automatisch die Kombination von zwei Teilstrecken-Tickets angeboten werden, falls günstiger.
Besser wäre es aber, wenn der Preis der längeren Strecke immer der Summe der kürzeren Teilstrecken entspräche.
Das würde die sehr hohen Preise je km vor allem bei kurzen Fernstrecken (bzw. kurzen Strecken in Fernverkehrszügen) vermeiden, wo auch Sparpreise keine große Wirksamkeit entfalten – z.B. kostet der ICE von Kassel nach Göttingen 21 Euro im „Normalpreis“ und mit Sparpreis meistens 19 Euro (ggf. minus BC-Rabatt) und damit rund 40 Cent je km – kein Wunder, wenn solche Strecken meistens mit dem Auto zurückgelegt werden und die durchschnittlichen Fahrtstrecken im Fernverkehr zunehmen.
Hier eine ökonomische Betrachtungsweise zu Tarifsystemen:
Preispolitik von Bahn und Fluglinien, Abschöpfung von Konsumentenrenten und Vorschlag für zusätzliche Verbraucherrechte
1 Intention hinter gespaltenen Preissystemen und Auswirkung im Flug- bzw. Bahnverkehr
Die Kombination aus preiswerten Vorbuchungstarifen mit hochpreisigen Ticket bei kurzfristigen Entscheidungen bzw. flexibler Abfahrt war ursprünglich eine Erfindung der Fluggesellschaften. Sie nutzen damit die geringere Preiselastizität der Geschäftsreisenden aus und können gleichzeitig sog. Billigticket für die übrigen Reisenden anbieten. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist das eine Aneignung der Konsumentenrente, wie sie bei einheitlichen Preisen für die eine einheitliche Leistung anfallen würde, durch die Fluganbieter. Dieser zusätzliche Umsatz führt dann infolge des Wettbewerbs der Fluggesellschaften untereinander kaum zu höheren Gewinnen, sondern v.a. zu erhöhtem Flugaufkommen (v.a. größere der Zahl der Flüge), als es bei einheitlichen bzw. weniger stark differenzierten Preisen der Fall wäre.
Die deutsche Bahn hat diese Konzepte übernommen, obwohl andere wirtschaftliche Verhältnisse als im Flugverkehr vorliegen: Im Geschäftsreiseverkehr gibt es bei typischen Bahnreiseentfer-nungen stärkere Konkurrenz (PKW) als bei vielen Flugreisen, wo ein Flug die einzige von Geschäftsleuten in Betracht gezogene Möglichkeit ist. Außerdem ist der Anteil der Geschäftsreisenden mit geringer Preissensibilität im Zug geringer.
Für das preissensible Reisenden-Segment ist die Vorbuchungs- und Planungserfordernis bei Spartarifen für die Mehrzahl der Bahnreisenden ein größerer Nachteil als bei Flugreisen derselben Personen, weil Bahnreisen eine geringere wahrgenommene Bedeutung der einzelnen Fahrt haben als Flüge, und daher die Einschränkung durch die frühzeitige Festlegung nach Vorbuchung schwerer wiegt, während private Flugreisen häufiger mit Urlauben verbunden sind und daher ohnehin länger im voraus geplant werden müssen. Die Flexibilitätsnachteile durch die Festlegungserfordernis/Sparpreise sind bei der Bahn, wo sie stündlich verkehrt, größer als bei Flugreisen mit selteneren Abflügen pro Tag oder Woche zu einem Ziel. Zudem steht für Privatfahrten in typischen „Bahnreiseentfernungen häufig die Alternative PKW zur Verfügung, entweder ein im Haushalt schon vorhandener PKW oder die Möglichkeit, einen solchen anzuschaffen.
Aus diesen Gründen gelingt der Bahn in geringem Ausmaß als Fluggesellschaften die Abschöpfung bzw. Aneignung von Konsumentenrenten durch das komplexe Preissystem. Gleichzeitig richten die mit dem Preissystem verbundenen Nachteile für die Reisenden größeren Schaden an, die letztlich auch die Zufriedenheit mit dem Produkt und die Umsätze beeinträchtigen.
Eine gleichmäßigere Auslastung der Züge gelingt der Bahn mit ihrem Preissystem auch nicht. Dies liegt u.a. daran, dass die Bahnreisen zu den Hauptverkehrszeiten im Fernverkehr (Wochenendrand, Ferienbeginn) oft besser planbar sind, diese Reisenden also besser die Sparangebote ausnutzen können als jene, deren Fahrtzeiten nicht so gut planbar ist, und die dafür auch mal einen recht leeren Zug am späten Abend nutzen (würden). Die niedrigsten Preise erzielen Fernpendler mit BahnCard100, die die Züge gerade zu Berufsverkehrszeiten belasten.
Unnötigerweise verbietet das heutige Sparpreissystem auch das kurzfristige Umdisponieren von einem hoch ausgelasteten Zug auf einen weniger frequentierten am selben Tag.
Das gegenwärtige Tarifsystem benachteiligt Gelegenheitsnutzer gegenüber den regelmäßigen Nutzern der Bahn, die als Besitzer von BahnCards und Kenner der Spartricks weniger zahlen.
Da regelmäßige Nutzer häufiger in den Großstädten ansässig sind (darunter vermehrt Menschen ohne eigenes Auto), potentielle Gelegenheitsnutzer hingegen eher auf dem Land oder in weniger gut angebundenen Städten leben, verstärkt das Tarifsystem die Konzentration des Bahnverkehrs auf die Hauptstrecken aus den Großstädten und mindert die Nachfrage auf Nebenstrecken.
2 Unterschätzte langfristige Auswirkungen von Preisniveau und Tarifstruktur
Die Bahn übersieht offenbar auch den Umstand, dass ihr Fernverkehrs-Umsatz in ganz starkem Maße von der langfristigen Entscheidung beeinflusst wird, ob sich Menschen mit mittlerem Einkommen ein eigenes Auto (bzw. einen PKW im Haushalt) zulegen. Im Vergleich können sich Menschen mit niedrigen Einkommen ohnehin wenige Reisen leisten und die kleinere Anzahl der Haushalte mit hohem Einkommen entscheidet sich ohnehin meist für ein eigenes Auto und machen das auch nicht von den Bahntarifen abhängig; es kommt also besonders auf die Menschen bzw. Haushalte mit mittlerem Einkommen an. Die Entscheidung für oder gegen ein eigenes Auto ist u.a. davon abhängig, welchen Nutzen die Alternative Bahn dem Reisenden im Laufe längerer Zeit stiftet – und dabei ist dann auch das jeweilige Tarifsystem maßgeblich. Wenn das Tarifsystem der Bahn darauf ausgelegt ist, bei jeder einzelnen Fahrt die Konsumentenrenten möglichst abzuschöpfen, ist der Nutzen des Systems Bahn aus Verbrauchersicht geringer und die Entscheidung wird eher zu Gunsten eines eigenen Autos ausfallen. Das gilt umso mehr, wenn das Tarifsystem nicht nur durch entsprechende Preise die Konsumentenrenten reduziert, sondern der Wert der Leistungen für den Verbraucher durch Flexibilitätseinbußen weiter geschmälert wird. Besitzt der Haushalt erst einmal ein eigenes Auto, wird er dann erst recht nicht mehr bzw. nur bei sehr attraktiven Verbindungen auf die Bahn zurückgreifen.
Analog zur Entscheidung für ein eigenes Auto gilt das für die Entscheidung, ob ein Kleinwagen ausreicht oder ob ein Mittelklassewagen gekauft wird, der besonders für weitere Strecken als Alternative zur Bahn genutzt wird.
Im Fall der Mehrzahl der potentiellen Bahnreisenden besteht die derzeitige Entscheidung darin, ein Auto anzuschaffen bzw. einen schon vorhandenen, für Fahrten über weite Strecken geeigneten PKW zu behalten: Offenbar erscheint das Bahnangebot der Mehrzahl der Haushalte mit mittlerem Einkommen nicht attraktiv genug, um auf ein eigenes Auto dieser Größenklasse zu verzichten und stattdessen häufigere Bahnreisen vorzunehmen und deren Flexibilitätsnachteile – zumal bei „Sparpreisen“ – in Kauf zu nehmen. Eine Umstellung der Tarife würde natürlich erst allmählich einen Wandel im Motorisierungsgrad nach sich ziehen und ist auch nicht der einzige Faktor. Es ist aber jedenfalls mit einer beträchtlichen Größe der langfristigen Preiselastizität zu rechnen, bei der eben auch die Grundsatzentscheidung für oder gegen ein Auto eine Rolle spielt. Die deutlich reduzierte Motorisierung junger Erwachsener gegenüber der rund 20 Jahre älteren Generation ist ein gutes Zeichen, dass ein Wandel im Mobilitätsverhalten erreichbar ist.
3 Wirkung eines vereinfachten Preissystems
Der Besitzer der DB könnte die Anweisung erteilen, es mit einem einfacheren Preissystem zu versuchen, oder dies zur Voraussetzung für weitere Förderung aus Steuermitteln machen.
Ein denkbarer erster Schritt wäre eine Vereinheitlichung der Preise je km auf dem derzeitigen Durchschnittswert für Fernverkehrsreisen, oder jedenfalls einheitlich je Strecke unabhängig von Buchungszeitpunkt und Reisezeitpunkt, also die Abschaffung von gesonderten Sparpreisen, BahnCard-Ermäßgungen und dergleichen. Dies ergäbe eine deutliche Preissenkung gegenüber den derzeitigen, sogenannten „Normalpreisen“. Während das Angebot heute teilweise aus unflexiblen, vorzubuchenden Tickets besteht und nur teilweise aus flexibel nutzbaren, gäbe es (wieder) nur noch flexible Tickets, es fände also Wertsteigerung des Angebots aus Kundensicht statt. Bereits dies würde die Reisendenzufriedenheit steigern und würde wahrscheinlich nach einer Umstellungszeit zu vermehrten Fahrten und damit zusätzlichen Einnahmen führen.
Die mit dem alten Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ signaliserte Möglichkeit kurzfristiger Umdisponierung würde also wieder greifen.
Vorzugsweise sollte eine Tarifumstellung jedoch mit einer weiteren Senkung der Fahrtpreise zu den verkehrsschwachen Reisezeiten bzw. auf Zugabschnitten mit geringer Auslastung verbunden werden, so dass für unterschiedliche Fahrtzeiten unterschiedliche Fahrtpreise gelten würden (jedoch grundsätzlich unabhängig vom Zeitpunkt der Buchung). Das ergäbe also eine Senkung der durchschnittlichen Preise und eine Vergleichmäßigung der Auslastung. Da die kurzfristigen Preiselastizitäten grundsätzlich niedriger sind als die längerfristigen, wäre mit dieser Senkung der durchschnittlichen Preise wohl eine temporäre Reduzierung der Einnahmen verbunden, bevor die erhofften Zugewinne an Reisenden (nämlich vor allem zu den weniger belasteten Zeiten) durch Verhaltensänderung zum Tragen kommen.
Die höhere Auslastung hätte wohl den Nebeneffekt, dass häufiger Platzreservierungen gebucht bzw. die erste Klasse ausgewählt würden als heute, während heute auch in der zweiten Klasse häufig zwei Plätze nebeneinander ohne Sitznachbar zur Verfügung stehen, wenn man nicht zu Spitzenzeiten verreist. Auch dies gleicht einen Teil der Preissenkung aus.
In der Außendarstellung könnte das als generelle Halbierung der Normalfahrpreise (bei Wegfall der BahnCard 50) „verkauft“ werden, in Verbindung mit „Sparpreisen für alle“ unabhängig vom Buchungszeitpunkt für die schwächer belegten Verbindungen. In den hoch ausgelasteten Zügen gäbe es aber keine Sparpreise mehr. Es gäbe im Grundsatz eine Vereinheitlichung der Preise von ICE und anderen Zügen, die ICE erreichen aber öfter hohe Auslastungen.
4 Zusätzliche Verbraucherrechte als Problemlösung
Wesentlich eleganter und effektive als eine Direktive an den Bahnvorstand wären hingegen verbesserte Verbraucherrechte, die jedem Fahrschein- und Flugscheinbesitzer einen Rechtsanspruch geben, gegen eine geringe Aufwandsgebühr (z.B. in Höhe von 5 Euro) die auf dem Fahrschein eingetragene Person zu ändern, also den Leistungsanspruch auf einen Dritten zu übertragen. Dieses Recht könnte einerseits zur Rückgabe von Tickets genutzt werden, andererseits natürlich auch von Reiseanbietern genutzt werden, die zunächst einen Platzhalter einsetzen und von vorneherein einen Wiederverkauf beabsichtigen.
Diese Möglichkeit müsste natürlich auch Online-Tickets einbeziehen, da eine physikalische Übergabe eines Tickets zusätzlichen Aufwand für die Reisenden bei der Weitergabe der Fahrscheine bedeuten würde.
Damit würden die Preissetzungsspielräume der DB wie auch der Fluggesellschaften deutlich eingeschränkt werden. Schon aus den vorgenannten Gründen wären die Einbußen bei der Abschöpfung von Konsumentenrenten bei den Fluggesellschaften deutlich stärker.
Eine feste Obergrenze der Umtauschgebühr (z.B. 5 Euro) wäre bei Bahnreisen gewichtiger als bei Flugreisen, die über längere Strecken gehen und daher höhere Durchschnittspreise aufweisen. Hinzu kommt, dass die Bahn wesentlich mehr Verbindungen anbietet als Fluggesellschaften, auch bei umsteigefreien Verbindungen, weil nicht wie im Flug nur an der Endstation ein- und ausgestiegen wird, sondern jeder Zuglauf eine Vielzahl von Teilstrecken abdeckt. Damit würde es für einen Wiederverkäufer schwieriger, später buchenden Reisenden eine gerade passende Strecke anzubieten; würde er beispielsweise Tickets Köln-Berlin vorhalten, würden diese ggf. auch für Reisende auf der Teilstrecke Dortmund-Berlin genutzt werden, die eine Teilstrecke verfallen lassen. Ein Zweitmarkt käme also nur in Betracht, wenn die Bahn auch weiterhin regelmäßig starke Preissteigerungen für einen Reisetermin je nach Buchungszeitpunkt vornimmt.
Es bestünde die zusätzliche Möglichkeit, ungewollte „Schwarzmarktpreise“ bei ausgebuchten Verbindungen dadurch zu verhindern, dass die Wiederverkaufspreise nicht höher sein dürfen als der höchste Preis, den der originäre Anbieter für dieselbe Strecke im Verlauf des Buchungszeitraums „aufgerufen“ hatte. Eine Aufspaltung von etwaigen Rückfahrkarten in getrennte Fahrten sollte ebenfalls möglich sein, gern auch die Aufteilung einer Fahrt in mehrere Teilstrecken, die dann von unterschiedlichen Personen zurückgelegt würden.
Wie unter 2 ausgeführt, sollte die Bahn schon im eigenen Interesse ein Tarifsystem ohne Gängelung des Reisenden durch Vorfestlegungen einführen. Der Hauptvorteil zusätzlicher Verbraucherrechte wäre daher die reduzierte Konkurrenz durch Fluggesellschaften, denen ein Teil ihrer Preissetzungsmöglichkeiten wegfiele.
Zur Geschichte der Bahntarife gehören auch die sogenannten Sparpreise und Supersparpreise, die mindestens in den 1980er Jahren einen absoluten Höchstpreis je Fahrt gesetzt hatten, wobei es eine Wochenendbindung gab (aber keine Zugbindung) und die Supersparpreise auch nicht am Freitag und Sonntag galten (auch nicht am verkehrsarmem Sonntag-Vormittag, sic). Zeitweilig wohl zu halben Preis für Mitreisende. Im Vergleich dazu war die BahnCard dann auf weiten Strecken gar keine Verbesserung.