Der TEE 2.0 als Vision für ein europäisches Bahnsystem

Im Zuge der sich verschärfenden Klimakrise wird immer deutlicher, dass wir einen großen Teil des Flugverkehrs, der vor der Covid-19-Krise stattfand, reduzieren müssen. Die ganze Mobilitätsbranche ist durch die aktuelle Krise ohnehin kräftig durcheinandergeschüttelt worden – eine gute Gelegenheit, um über die überfällige Entwicklung von Alternativen nachzudenken. Während Flüge für sehr weite Reisen kaum zu ersetzen sind und nur reduziert werden können, bietet sich bei den Entfernungen innerhalb Europas die Bahn als Alternative an. Sie kann zwar auf längeren Strecken nicht mit den Reisezeiten des Flugzeugs konkurrieren, dafür aber durchaus mit mehr Komfort aufwarten – ohne das Warten an Check-in-Schaltern und in Sicherheitsschlangen.[1]

Die Verlagerung von Flügen auf die Bahn ist dabei eine überraschend populäre Maßnahme: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – sogar mit einer sehr großzügigen Definition von „Kurzstrecken“ als solchen, die mit 12 Stunden Zugfahrt erreichbar wären.[2] Sonst wird häufig die Grenze von 4 Stunden Zugfahrt genutzt, da bei solchen Reisen das Flugzeug bei realistischer Betrachtung der Übergangszeiten sogar mehr Zeit benötigt als die Bahn; Frankreich hat der Air France mit dem Covid-19-Rettungsprogramm immerhin solche Flüge untersagt, die mit einer höchstens zweieinhalbstündigen Zugfahrt zu ersetzen wären.[3] Acht bis zwölf Stunden Zugfahrt lassen sich hingegen am komfortabelsten schlafend in einem Nachtzug zurücklegen – der dann gegenüber dem Flugzeug den zusätzlichen Vorteil der bequemen Ankunft am Morgen hat, ohne dass die Reisenden zu nachtschlafender Zeit aufstehen müssen.

Theoretisch wäre die Bahn auf vielen Strecken also eine gute Alternative – nur fehlt es leider häufig an Verbindungen. Das Schienennetz ist vielfach nicht gut für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge, und die Kombination mehrerer Züge ist unkomfortabel und mit Wartezeiten und Verspätungsrisiken verbunden. Wirklich gute internationale Bahnverbindungen gibt es nur auf wenigen Strecken. Vor allem zahlreiche Nachtzugverbindungen – darunter klassische Züge wie zwischen Paris und Berlin oder zwischen Amsterdam und Warschau – sind in den letzten Jahren leider weggefallen.[4] Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind momentan die einzigen, die in Mitteleuropa noch ein nennenswertes Nachtzugnetz betreiben – und allmählich sogar wieder ausweiten.

Von der deutschen Bundesregierung war hingegen jahrelang keinerlei Engagement für den internationalen Bahnverkehr zu bemerken. Überraschend kam daher die vom deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer am 21. September präsentierte Idee eines „Trans-Europ-Express 2.0“ („TEE 2.0“) als Konzept für einen international vertakteten Bahnverkehr mit Tages- und Nachtzügen quer durch Europa.[5] Sofort drängte sich die Frage auf, ob dies wieder einmal nur eine von Scheuers großspurigen Ankündigungen war – nicht zuletzt um von seinen diversen Skandalen und den Rücktrittsforderungen abzulenken und sich stattdessen als erfolgreicher Macher zu inszenieren.

Das von Scheuer präsentierte Konzept umfasst acht Tageslinien („TEE“) und acht Nachtlinien („EuroNight“) – inklusive grober Fahrpläne sowie einiger Gedanken zur einsetzbarem Zugmaterial. Obwohl die Präsentation des Ministers mit den Logos der Schweizer Beratungsfirma SMA und weiterer Kooperationspartner versehen ist, scheint es bemerkenswerterweise keine ausführlicheren Hintergrundstudien zu den präsentierten Verbindungen zu geben und auch noch keinen Zeitplan für die Umsetzung.[6] Das Konzept ist also offensichtlich noch recht unausgegoren, denn es nimmt auch keinen Bezug auf viele weitere Arbeiten und Ideen zu europäischen Bahnverbindungen aus den letzten Jahren. Immerhin scheint sich seit der Präsentation aber im Hintergrund politisch etwas zu bewegen: Im November hat Andreas Scheuer seine europäischen Amtskollegen angeschrieben und zur Beteiligung am „TEE 2.0“ aufgefordert, die sie durch Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung („Letter of Intent“) dokumentieren sollen. Bisher ist noch nicht bekannt, wer dieser Aufforderung gefolgt ist, aber dahinter scheint tatsächlich die Absicht zu stehen, das Konzept im Rahmen des von der EU ausgerufenen „Jahr der Schiene“ 2021 voranzubringen.

Auch wenn die präsentierten jeweils acht Tages- und Nachtlinien für ein wirklich Europa-überspannendes Netz noch viel zu wenig sind, ist immerhin ein Anfang gemacht. Bisher fehlen die Iberische Halbinsel, Großbritannien und Osteuropa fast vollständig in dem „TEE 2.0“-Konzept, und auch in Mitteleuropa ist das Netz noch viel zu dünn. Andere Ideen für europäische Bahnnetze wie der „LunaLiner“[7] waren hier schon wesentlich umfassender. In den letzten Jahren kam das Engagement für mehr internationalen Schienenverkehr aber fast ausschließlich aus der Zivilgesellschaft – von Umwelt- und Fahrgastverbänden und vor allem dem internationalen Netzwerk „Back on Track“.[8] Im Rahmen der aufkommenden „Flugscham“ haben sich dann einzelne Regierungen Gedanken über den Wiederaufbau von internationalen Bahnverbindungen und besonders Nachtzügen gemacht.[9] Dass nun tatsächlich etwas auf offizieller europäischer Ebene ins Rollen kommt – und dazu noch auf Betreiben der deutschen Regierung, die bisher zu den Bremsern gehörte, ist daher ein großer Schritt nach vorne – und ein echter Erfolg der Aktivistinnen und Aktivisten. Auch dass die Kooperation der Eisenbahnverkehrsunternehmen in den verschiedenen EU-Ländern als entscheidend für das Gelingen der internationalen Linien angesehen wird, anstatt immer nur auf den „europäischen Eisenbahnmarkt“ zu verweisen, ist ein Fortschritt.[10] Das gleiche gilt für die Idee einer internationalen Buchungsplattform, die endlich die Buchung von durchgehenden Tickets vereinfachen und teilweise überhaupt erst ermöglichen würde. Und auch in Bezug auf die Beschaffung von Zügen, die bisher zur Einrichtung neuer internationaler Bahnverbindungen fehlen, tut sich etwas: Möglicherweise wird die EU-Kommission ein entsprechendes Finanzierungsprogramm aufsetzen.

Die engagierte Zivilgesellschaft sollte dieses Konzept nun weiterentwickeln – vor allem mit zusätzlichen Linien, damit die Bahn wirklich in ganz Europa zu einer zuverlässigen und komfortablen Alternative zum Flugverkehr werden kann. Immerhin wird sie mit diesen Forderungen nun anders als früher nicht mehr auf Augenrollen stoßen, sondern die Notwendigkeit wesentlich besserer internationaler Bahnverbindungen ist zumindest anerkannt. Es ist aber fraglich, ob die EU und die Regierungen der europäischen Staaten auch zum zweiten Schritt bereit sind und sich trauen, dem Flugverkehr auch in Anbetracht der aktuellen Krise seine Privilegien wegzunehmen. Es war schließlich noch nie nachvollziehbar, dass der grenzüberschreitende Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit ist und sämtlicher Luftverkehr keine Kerosinsteuer und kaum für seine immensen klimaschädlichen Emissionen zahlen muss. Oder trauen sich die Regierungschefs sogar bis zu einem Verbot von Kurzstreckenflügen, wie es immerhin eine klare Mehrheit der Europäerinnen und Europäer befürworten würde? Ein gutes Angebot an Zügen ist zwar ein wichtiger Schritt, wird aber alleine kaum für einen wirklich großen Wandel genügen.

 


Anmerkungen

[1] Leider gibt es auch bei einigen Hochgeschwindigkeitszügen inzwischen einen Sicherheitscheck. Es bleibt aber zu hoffen, dass dies nicht der Standard im internationalen Bahnverkehr wird.

[2] Umfrage der Bertelsmann-Stiftung, „EUpinions“ im November 2020: What Europeans say they will do to combat climate change. https://www.bertelsmann-stiftung.de/fileadmin/files/user_upload/eupinions_brief_Climate_Change.pdf

[3] Dies betrifft in Frankreich gerade einmal drei Flugverbindungen – während die deutsche Bundesregierung der Lufthansa im Rahmen des Rettungspakets überhaupt keine Vorgaben gemacht hat. Siehe auch den Blog-Beitrag unter http://mobilitaetswen.de/die-corona-krise-als-chance-fuer-die-verlagerung-von-kurzstreckenfluegen-auf-die-bahn/

[4] Siehe dazu auch den Artikel zum Niedergang der Nachtzüge: http://mobilitaetswen.de/die-nachtzuege-schon-wieder-das-ende-eines-zugsystems/

[5] Das präsentierte Konzept zum Download: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/EU-Ratspraesidentschaft/innovativer-schienenverkehr-2020-09-21.html

[6] Antworten der Bundesregierung auf Fragen 5 und 6 der Kleinen Anfrage der Linksfraktion, Drucksache 19/24161; https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/241/1924161.pdf

[7] https://bahn-fuer-alle.de/lunaliner-die-neue-nachtzug-kooperation-der-europaeischen-bahnen/

[8] www.back-on-track.eu

[9] Hierzu beispielsweise die sehr umfassende Studie der schwedischen „Trafikverket“ zur Re-Etablierung von Nachtzuglinien: http://trafikverket.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1426597&dswid=8330

[10] Vorgeschlagen wird die Gründung einer gemeinsamen Gesellschaft zum Betrieb dieser Linien, vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf, Seite 15. Leider ist die Bundesregierung im Anschluss von dieser Position wieder etwas abgerückt, vgl. Antwort der Bundesregierung auf Frage 12 der Kleinen Anfrage der Linksfraktion, Drucksache 19/24161; https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/241/1924161.pdf.

Ein Gedanke zu „Der TEE 2.0 als Vision für ein europäisches Bahnsystem“

  1. Hallo Bernhard,

    hervorragender Artikel, allerdings eine Einschränkung – oder andere Meinung – ganz zu Beginn. Auch auf Inlandsflügen mit weiteren Entfernungen kann die Bahn durchaus eine sinnvolle Alternative sein, denn ein einfaches Einsteigen in den Zug ist eine Frage der Angebots-Gestaltung. Zusammen mit einem hervorragend nahen Parkangebot kann dann die Netto-Reisezeit erheblich angeglichen werden. Was als Differenz bleibt, spiegelt sich in einem angenehmeren Reisen wider. Plus der Bereitschaft, eine nachteilige Differenz in der Gesamt-Reisezeit durchaus aus Umwelt-Überlegungen einzuräumen.

    Konkret: Rechne ich die Zeit vom Verlassen meines Hauses, der so wichtigen Reservezeit für Staus, der Zeit zum Parken, Einchecken, Auschecken und dem Transfer vom Flughafen/Bahnhof zum Reiseziel bis zur Ankunft am Ziel, bleibt möglicherweise ein Nachteil von angedachten, beispielhaften 60 Minuten zu Gunsten des Flugzeugs. Aber nicht von 3 Stunden. Eine 60 Minuten längere Reise verteilt sich also auf die Positionen Stress-Minimierung (… kommt man zu spät, fährt nach 60 Minuten ein nächster Zug, wenn das entsprechend eingerichtet wurde), ich kann unterwegs entspannter reisen als auf dem engen Flugzeugplatz und dann bleiben gedachte anteilige 20 Minuten Zeitverlust zu Gunsten unserer Erde und ihrer Umweltsituation.

    DANKE für den Artikel und die Zeit dafür!

    Peter Bach jr.

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