Momentan kochen die Wogen im Sommerloch hoch: Politikerinnen und Politiker aller Bundestagsfraktionen fordern eine Maut für Fernbusse, um den Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln fairer zu gestalten. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) als Lobby der Fernbusanbieter schießt zurück und behauptet, die Fernbusse deckten schon jetzt einen größeren Anteil ihrer Wegekosten als die Bahn, sie dürften also auf keinen Fall zusätzlich belastet werden. Zeit für einen kleinen Faktencheck: Wie fair oder unfair ist der Wettbewerb zwischen beiden Verkehrsmitteln, die seit der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor zwei Jahren direkte Konkurrenz zueinander geworden sind? Wer ist mit welchen Kosten belastet?
Der BDO argumentiert mit Hilfe einer Auftragsstudie des IGES-Instituts („Faktenpapier Straße-Schiene“[1]), dass die Busse für jeden Tropfen Diesel, den sie verbrauchen, Mineralölsteuer zahlten, und dass diese Kosten in die Instandhaltung der Straßeninfrastruktur flössen. Damit sei der Infrastrukturbeitrag der Busse schon erbracht, eine Maut daher nicht nötig und kontraproduktiv. Allerdings beruht dies auf der Annahme sehr geringer Kosten für die benötigte Infrastruktur, die aus dem sog. „Wegekostengutachten“ [2] entnommen ist, das von vielen Seiten kritisiert wurde, weil es Kosten zu niedrig ansetzt und damit unter anderem zu einer Reduktion der Mautsätze für Lkw führte. Was überdies dieser Argumentation widerspricht: Die Bahn zahlt dort, wo Diesel zum Einsatz kommt (überwiegend auf Nebenstrecken), ebenfalls Mineralölsteuer, nutzt aber die Straßen für diese Verkehre überhaupt nicht. Die Bahn hat insgesamt einen deutlich saubereren Energiemix als der Fernbus, da sie überwiegend elektrischen Strom nutzt, der bereits heute zu mehr als einem Viertel aus erneuerbaren Quellen kommt. Für diesen Strom zahlt sie aber dennoch Stromsteuer und seit diesem Jahr sogar einen Anteil der Umlage für das Erneuerbar-Energien-Gesetz (EEG). Beides kommt nicht der Schieneninfrastruktur zugute, und nichts davon zahlen die Busse. Aber solche Kosten spielt das IGES-Institut einfach herunter: „Die EEG-Umlage ist jedoch keine Steuer; der Staat kann über ihre Einnahmen nicht frei verfügen.“[3] Das ist sachlich richtig, ändert aber nichts an dem entscheidenden Unterschied, der den Wettbewerbsvorteil der Fernbusse ausmacht: Diese Kosten sind in den Bahntickets enthalten, in den Bustickets jedoch nicht. Die Bahnfahrenden zahlen also, obwohl sie schon jetzt deutlich sauberer unterwegs sind, bei jeder Fahrt einen Anteil zum Umbau des deutschen Energiesystems, die Busfahrenden hingegen nicht. Dazu kommt auch noch der CO2-Emissionshandel: Die Bahn ist, sofern sie elektrisch betrieben wird (was für über 90% des Bahnverkehrs zutrifft) als einziger Verkehrsträger vollständig in den Emissionshandel einbezogen, während der Straßenverkehr – Busse inklusive – nicht einbezogen ist. Auch die Kosten für die CO2-Zertifikate sind also eine weitere einseitige Belastung der Bahn, die das IGES-Institut als irrelevant herunterspielt. Und auch diese zusätzliche Abgabe steht im krassen Gegensatz dazu, dass die Bahn schon heute mit einem sehr viel saubereren Energiemix unterwegs ist als Busse, was eigentlich eher eine Besserstellung der Bahn als der Busse rechtfertigen würde.
Aber wie sieht es mit der Finanzierung der Verkehrswege bei der Bahn aus? Das IGES-Institut bemängelt, dass der Bahn-Fernverkehr nur 25 Prozent seiner Wegekosten selbst trage, den Rest zahle die Allgemeinheit – über die staatlichen Zuschüsse für die Bahninfrastruktur und über die Regionalisierungsmittel, aus denen der Schienenpersonennahverkehr finanziert wird, der wiederum einen Großteil der Trassengebühren ausmacht. Nach Auffassung des IGES-Instituts erhalte die Bahn also deutlich mehr Subventionen als der Fernbus. Es kann aber dem Bahn-Fernverkehr nicht angelastet werden, dass andere – im Falle des Nahverkehrs meist gemeinwirtschaftliche – Züge auch einen Beitrag zur Finanzierung der Bahninfrastruktur liefern. Warum sollte der Bahn-Fernverkehr alleine die gesamten Kosten der Infrastruktur tragen, wenn gleichzeitig auch Nahverkehrs- und Güterzüge diese nutzen? Auch die Fernbusse würde ja selbst mit Maut nur einen kleinen Anteil der Straßeninfrastrukturkosten tragen, da auch Pkw und Lkw die Straßen mit nutzen. Dem Bahn-Fernverkehr aus der Mitfinanzierung durch den Nah- und Güterverkehr einen Vorwurf machen zu wollen, ist also im Vergleich mit dem Fernbus völlig absurd.
Und weitere Infrastrukturkosten werden nur einseitig bei der Bahn erhoben, nämlich die Stationsentgelte. Die Bahn zahlt für jeden Halt an einem Bahnhof (bzw. Haltepunkt) Gebühren, die zum Unterhalt der Stationen dienen. Auch die Busstationen müssen mit dem wachsenden Verkehr größer und aufwändiger ausgebaut werden, was viele Kommunen enorm viel Geld kostet. Anders als Bahnhöfe weisen Busbahnhöfe und -haltestellen bislang auch kaum Infrastruktur auf, so dass stattdessen auch hier die öffentliche Infrastruktur (z.B. Wartezonen und Toiletten) mit genutzt wird. All diese Kosten bleiben nun an den Kommunen hängen, die dafür nur in seltenen Fällen die Fernbusanbieter zur Kasse bitten – denn natürlich wollen die Kommunen an das Netz angebunden sein und wollen unschöne Zustände an den Busstationen möglichst vermeiden. Auch dies sind damit weitere von den Fernbussen erzeugte Kosten, die aber wiederum von der Allgemeinheit getragen werden. Fairerweise muss man dazu aber erwähnen, dass auch die DB AG unrühmlicherweise immer wieder Kommunen für die Sanierung von Bahnhöfen mit zur Kasse bittet; letztlich müsste man all diese Kosten gegenüberstellen – was das IGES-Institut aber nicht tut. Und über die Höhe der Trassen- und Stationsentgelte der Bahn kann man trefflich streiten, denn die DB AG erzielt aus diesen Gewinne, die wiederum teilweise an den Bund zurückgehen.[4]
Auch viele weitere Kosten sind in der Bestandsaufnahme des IGES-Instituts nicht enthalten. Da wären zum ersten die berühmten externen Kosten, also Unfallkosten, Luftverschmutzung, Klimakosten, Staus, Lärm und Verbrauch von Natur und Landschaft, die nur in geringem Umfang in das „Wegekostengutachten“ (siehe oben) mit einfließen. Diese Kosten heißen externe Kosten, weil sie nicht den Verkehrsträgern angelastet werden, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Auch die Bahn verursacht solche Kosten, aber in vielen wichtigen Bereichen, insbesondere bei den Unfallfolgekosten und den Staukosten, schneidet sie deutlich besser ab als der Bus. Eine direkte Gegenüberstellung von Fernbahn und Fernbus in Bezug auf die externen Kosten, die einen wirklichen Vergleich ermöglichen würde, steht jedoch noch aus.[5]
Außerdem gelten gesetzlich in Bezug auf Fahrgastrechte und Barrierefreiheit völlig unterschiedliche Bedingungen für Bahn und Fernbusse. Während die Bahn bei jeder Verspätung – egal ob selbst verursacht oder durch „höhere Gewalt“ – 25 oder gar 50 Prozent (ab zwei Stunden Verspätung) des Fahrpreises zurückerstatten muss, haben Fernbusfahrende in der Regel keinen Anspruch auf irgendeine Erstattung. Und während alle Züge Plätze für mobilitätseingeschränkte Reisende aufweisen, in einem Ticket für Schwerbehinderte immer auch eine kostenlose Mitfahrt für eine Begleitperson enthalten ist, die Bahn einen kostenfreien Service zur Unterstützung für mobilitätseingeschränkte Reisende an den Bahnhöfen anbietet und immer mehr Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden, ist bislang nur ein sehr kleiner Teil der Fernbusse barrierefrei und mit Rollstuhlplätzen ausgerüstet. Ab 2016 sollen zwar alle neu angeschafften Busse barrierefrei sein, aber bis der Bestand der Fernbusse wirklich zu einem nennenswerten Anteil von mobilitätseingeschränkten Reisenden nutzbar ist, wird es noch viele Jahre dauern: Erst ab 2020 wird die Barrierefreiheit für alle Busse Pflicht. Auch diese Maßnahmen verursachen Kosten, die bei der Bahn anfallen, bislang aber nicht bei den Fernbussen. Und die Fernbus-Anbieter sind schon jetzt kräftig dabei, für eine Ausdehnung der Fristen für die Barrierefreiheit zu lobbyieren, um eben diese zusätzlichen Kosten zu vermeiden.[6]
Der vom IGES-Institut gezogene Rückschluss, dass die Fernbusse schon jetzt stärker belastet seien als die Bahn, ist also nur durch eine sehr selektive Auswahl der betrachteten Kosten zu erklären. Bei Betrachtung aller Kosten – und auch die hier angedeutete Zusammenstellung ist sicherlich noch unvollständig – ergibt sich ein ganz anderes Bild. Der Rückschluss, dass die Fernbusse schon jetzt enorm belastet seien und man ihnen keine Maut aufbürden könne, lässt sich daraus aber auf keinen Fall ziehen. Im Gegenteil: Die genauere Betrachtung zeigt deutlich, dass eine Maut für die Fernbusse durchaus berechtigt wäre und noch lange nicht genügen würde, um Bahn und Fernbus in Bezug auf die Kosten wenigstens ansatzweise gleichzustellen. Es ist im Nachhinein betrachtet ein großer Fehler, dass man im Bundestag und Bundesrat die Liberalisierung der Fernbusse 2012 beschlossen hat, ohne dass beide Verkehrsträger vergleichbare Bedingungen haben. Dieser verzerrte Wettbewerb führt dazu, dass die Fernbusse der Bahn in erheblichem Umfang Kunden abwerben – 44 Prozent der Fernbuskundschaft waren vorher mit der Bahn unterwegs.[7]
[1] http://www.bdo-online.de/uploads/assets/55950a9b8c43adbe95000001/original/bdo-iGES-Faktenpapier_Stra%C3%9Fe-Schiene.pdf
[2] Alfen, Aviso und WWU Münster (2014): Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die .Jahre 2013 bis 2017
[3] IGES-Institut (2015), „Faktenpapier Straße-Schiene“, S. 6
[4] http://www.mobilitaetswen.de/alternativer-geschaeftsbericht-der-db-ag-2014/
[5] In älteren Berechnungen wie der des Infras-Instituts („Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005“) werden die Busse nur insgesamt betrachtet, aber nicht nach Fern- und Nahverkehrsbussen unterschieden. Auch bei der Bahn wird der gesamte Personenverkehr zusammen betrachtet und nicht nach SPFV und SPNV unterschieden. Für den Vergleich zwischen Fernbus und Fernzug sind diese Daten also kaum aussagekräftig.
[6] http://www.swr.de/swrinfo/fuer-flixbus-unwirtschaftlich-keine-rollis-im-fernbus/-/id=7612/did=15141024/nid=7612/nxz7aq/index.html
[7] http://www.iges.com/kunden/mobilitaet/forschungsergebnisse/fernbus/index_ger.html