Die richtige Art des Netzausbaus für eine zukunftsfähige Bahn ist schon lange eine kontrovers geführte Debatte. Das Spektrum der Positionen reicht dabei von Visionen eines europaweiten Super-Hochgeschwindigkeitsschienennnetzes [1], mit denen sich der letzte Beitrag dieses Blogs kritisch auseinandersetzt bis hin zur konsequenten Ablehnung von Hochgeschwindigkeit auf der Schiene zugunsten einer Fokussierung auf den Ausbau der Flächenbahn.

Schon lange fordern progressive Bahnexpert*innen dabei einen grundlegenden Wechsel der Ausbaustrategie für die Schiene: Wurden seit den 1990er Jahren Neubaustrecken oft isoliert geplant, ohne ihre Einbindung in das Gesamtnetz wirklich zu berücksichtigen, müsse der zukünftige Fahrplan im Mittelpunkt der Planungen stehen, und die Neu- und Ausbauprojekte ergäben sich dann als Konsequenz daraus. Der ideale Fahrplan wäre dabei ein sogenannter Integraler Taktfahrplan, bei dem sich die Züge zu bestimmten Knotenzeiten (meist die volle oder halbe Stunde, teilweise auch x:15 oder x:45) an den Knotenbahnhöfen treffen, um einen komfortablen und zeitsparenden Umstieg zwischen verschiedenen Zügen zu ermöglichen. Damit kann die Reisezeit auf den meisten Strecken letztlich sehr viel effektiver und energiesparender optimiert werden als mit dem punktuellen und teuren Neubau einzelner Strecken, wie er in den letzten Jahrzehnten oft im Mittelpunkt stand. Eine solche Art der Planung verfolgt die Schweiz inzwischen seit vielen Jahrzehnten – mit den allseits bekannten Erfolgen.

Der Deutschlandtakt und seine Kritik

Mit der in der letzten Legislaturperiode begonnenen Fokussierung auf den Deutschlandtakt hat auch hierzulande ein echter Paradigmenwechsel stattgefunden: Tatsächlich soll jetzt im Mittelpunkt aller Planungen des Schienennetzes der sogenannte Zielfahrplan Deutschlandtakt stehen, der inzwischen in einer dritten Überarbeitung vorliegt und der die zukünftigen Fahrzeiten auf allen Strecken so vorgibt, dass dabei ein schneller Umstieg zwischen den Zügen an den Knotenbahnhöfen möglich wird. Dieser theoretische Fahrplan wurde vom Schweizer Planungsbüro SMA berechnet, das zusammen mit seinen Partnern in einem zweiten Schritt auch untersucht hat, welche Maßnahmen am Netz für die Umsetzung dieses Fahrplans notwendig wären. Das Ergebnis ist eine lange Liste von Projekten, die schon mit dem inzwischen weit überholten Preis-Stand des „Bundesverkehrswegeplans 2030“ fast 50 Milliarden Euro kosten sollen [2]; realistisch dürften sich die tatsächlichen Baukosten wohl auf mehr als 75 Milliarden Euro belaufen.

Neben vielen unbestritten sinnvollen kleinen Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung (z.B. Ausbaumaßnahmen an Bahnhöfen, zusätzliche Gleise oder Weichenverbindungen) finden sich in dieser Liste auch wieder mehrere neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. Viel diskutiert werden insbesondere die geplanten Neubaustrecken Bielefeld – Hannover, Hamburg – Hannover und Würzburg – Nürnberg. Alternative Konzepte wie das des Taktfahrplan-Experten Wolfgang Hesse zeigen, wie sich der Deutschlandtakt auch ohne diese Neubaustrecken und stattdessen einem Ausbau entlang der Bestandsstrecken gut realisieren ließe. Das wäre zwar mit etwas längeren Fahrzeiten und der Verschiebung einiger Knoten-Zeiten verbunden, würde aber im Gegenzug eine höhere Stabilität des Fahrplans ermöglichen, weil mehr Pufferzeiten im Fahrplan eingeplant wären. [3] Der offizielle dritte Zielfahrplan Deutschlandtakt baut hingegen auf diese Hochgeschwindigkeitsstrecken mit bis zu 300 km/h Maximalgeschwindigkeit und extrem knappen Anschlusszeiten, die schon bei wenigen Minuten Verspätung dazu führen, dass die Fahrplanknoten eben nicht mehr funktionieren und Anschlusszüge nicht mehr erreicht werden können. Dann verkehrt sich der Nutzen des Deutschlandtakts in sein Gegenteil, wenn man aufgrund geringer Verspätungen, wie sie im heutigen Bahnbetrieb an der Tagesordnung sind, letztlich deutlich länger auf die Anschlusszüge warten muss. Es spricht daher viel dafür, einen solchen Zielfahrplan mehr auf Robustheit anstatt auf kürzeste Fahrzeiten hin zu optimieren.

Dazu kommt ausgerechnet das Klima als grundsätzliches Argument gegen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken: Da solche Strecken sehr gerade verlaufen müssen, führen sie nicht nur zur Zerstörung von Naturräumen, sondern sind auch in aller Regel mit einer Vielzahl an Brücken und Tunnels verbunden, die viel Stahl und Beton im Bau benötigen. Beide Materialien erfordern enorme Energien in der Herstellung, was zu einer schlechten Klimabilanz solcher Strecken führt. Der Nutzen der – angenommenen – Verkehrsverlagerung auf die Schiene muss also immer gegen diese Schäden durch Neubaustrecken abgewogen werden, besonders wenn es letztlich um wenige Minuten Fahrzeitersparnis solcher Neubauten gegenüber alternativen Ausbaustrecken geht. Bisher wird diese für den Bau von Bahnstrecken benötigte „graue Energie“ kaum berücksichtigt, sondern es wird selbstverständlich angenommen, dass neue Bahnstrecken immer positiv für das Klima seien. Zudem kosten solche Neubaustrecken viele Milliarden Euro, und es wäre fatal, wenn aufgrund der knappen Haushaltsmittel erneut die vielen kleineren Ausbaumaßnahmen mit hohem Nutzen hinten anstehen müssten.

Und eine weitere Kritik an den bestehenden Zielfahrplänen läuft letztlich auf das Klima-Argument hinaus: Der Güterverkehr ist zwar auch im Deutschlandtakt durchaus mit eingeplant, allerdings nur untergeordnet. Die ambitionierten Fahrpläne führen an vielen Stellen dazu, dass Güterzüge für lange Zeiten auf Abstellgleisen warten müssen, um schnelle Fernverkehrszüge passieren zu lassen. Daraus resultieren wiederum unattraktive Fahrzeiten für den Güterverkehr, und jedes Bremsen und Neu-Anfahren von Güterzügen bedeutet auch selbst einen erheblichen Energieaufwand. Außerdem gibt dadurch relativ geringe Kapazitäten für weitere Güterzüge, was einer Verlagerung von mehr Güterverkehr auf die Schiene entgegensteht.

Takt vor Tempo

Hier setzt der „Weckruf von Malente“ an, mit dem eine Gruppe von Verkehrswissenschaftler*innen kürzlich an die Öffentlichkeit gegangen ist. Die Gruppe argumentiert, dass das größte Potenzial für eine Klimaschutz-Wirkung in der Verlagerung auf die Schiene von Güterverkehr und von Personenverkehr zwischen 15 und 250 km Entfernung liege. Der Titel „Takt vor Tempo für die Klimabahn“ macht schon deutlich, wie eine solche Verlagerung erreicht werden soll: Statt dass sich schnelle Personen- und langsamerer Güterzüge und Nahverkehrszüge auf überlasteten Strecken gegenseitig Konkurrenz machen und die langsamen Züge immer wieder zur Seite gestellt werden, um die schnellen überholen zu lassen, sollen alle Züge mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h verkehren und sich eben nicht gegenseitig überholen. Eine solche einheitliche Geschwindigkeit aller Züge könnte die Kapazität auf solchen überlasteten Strecken enorm erhöhen – ohne irgendwelche Baumaßnahmen. Die Gruppe erkennt dabei an, dass längeren Reisezeiten im Fernverkehr erst einmal unattraktiv klingen, macht aber auch dazu einen Vorschlag: Da die Nachfrage auf diesen Strecken ohnehin sehr hoch sei, sollten die Personenzüge mindestens im 10-Minuten-Takt verkehren. So könnten die neu geschaffenen Kapazitäten wiederum zu deutlich kürzeren Reisezeiten für viele Fahrgäste führen, so das Argument.

Die 120 km/h führen bei vielen erst einmal zu Abwehrreflexen, da sie allem widersprechen, was in den letzten Jahrzehnten als Planungsziel für das Bahnnetz galt: Man müsse die Bahn schneller machen, um konkurrenzfähig zum Flugzeug zu sein. Und nun soll die Lösung plötzlich in einer deutlichen Verringerung der Geschwindigkeit liegen? Tatsächlich täuschen die Spitzengeschwindigkeiten von Schnellfahrstrecken darüber hinweg, dass dies bei weitem nicht die tatsächlich erreichten durchschnittlichen Geschwindigkeiten von Zugfahrten sind, wenn man die Zwischenhalte, langsamere Streckenabschnitte etc. mit einbezieht. Und der Aufruf ist auch nicht so zu verstehen, dass nun im ganzen Bahnnetz inklusive Schnellfahrstrecken eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h eingeführt werden solle, sondern dies soll lediglich eine Lösung für stark überlastete Strecken sein, um dort ein Maximum an Zugfahrten zuzulassen. Beim Ausbau von Bahnstrecken z.B. mit zusätzlichen Gleisen macht es auch weiterhin Sinn, schnellere und langsamere Verkehre zu trennen, um kürzere Fahrzeiten für den Personenfernverkehr zu ermöglichen. Allerdings gibt es alleine schon mit Blick auf den Energiebedarf auch hier eine Obergrenze – was auch die DB seit einigen Jahren verfolgt, indem sie die regulären Geschwindigkeiten auf vielen Schnellfahrstrecken bereits deutlich reduziert hat.

Es geht mit dem „Weckruf“ vor allem darum, eine ganz andere Denkweise in die Debatte zu bringen – weg vom reinen Fokus auf Fahrzeitersparnisse im Minutenmaßstab hin zu einer stärkeren Berücksichtigung der Kapazitäten für alle Zugarten und damit letztlich zu einer Maximierung der positiven Klimawirkung. Dabei ist das Ziel einer Verlagerung von Flugverkehr auf die Schiene auch weiterhin nicht falsch, aber es darf nicht den Kapazitäten für den Personennahverkehr und für den Güterverkehr zuwiderlaufen. Durch die Verlagerung von Lkw-Verkehr und von Autoverkehr, der zu großen Teilen kein Fernverkehr ist, sondern auf kurzen und mittleren Entfernungen stattfindet, ließe sich sehr viel im Sinne eines besseren Klimaschutzes erreichen. In Anbetracht der Klimakrise und der Notwendigkeit, in möglichst kurzer Zeit Maßnahmen mit maximaler Wirkung zu ergreifen, müssen alle diese Ziele in ein vernünftiges Gleichgewicht gebracht werden. In diesem Sinne muss es also darum gehen, den Fernverkehr mit Augenmaß zu beschleunigen, ohne dabei die anderen Verkehre auf der Schiene auszubremsen. Neu- und Ausbaustrecken bleiben wichtig, wo Kapazitätsengpässe auf den bestehenden Schienenstrecken bestehen oder absehbar sind. Wir können aber an vielen Stellen nicht auf die Fertigstellung dieser Strecken warten, denn das Problem der fehlenden Kapazitäten besteht schon jetzt akut. Hier könnte die vorgeschlagene Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h eine sinnvolle Sofortmaßnahme zur optimalen Ausnutzung der Kapazität sein.

Eine neue Planungsphilosophie für die Schiene

Beim Ausbau des Bahnnetzes muss die Optimierung des Gesamtnetzes mehr noch als bisher in den Mittelpunkt gerückt werden. Der Deutschlandtakt ist hier ein großer Schritt in die richtige Richtung, aber noch nicht am Ziel. Bei der Weiterentwicklung des Zielfahrplans Deutschlandtakt muss es erstens stärker darum gehen, den Fahrplan robuster statt um jeden Preis noch schneller und dabei auch anfälliger für Störungen zu machen. Und es müssen zweitens auch die Umsetzungszeiträume betrachtet werden: Wir benötigen so schnell wie möglich eine erste Stufe des Deutschlandtakts als wichtiges Element für die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene – nicht erst in weit mehr als zehn Jahren, wenn (selbst unter optimistischen Annahmen) weitere Neubaustrecken frühestens fertig werden könnten. Daher müssen kleine und schnell umsetzbare Maßnahmen mit großer Wirkung mit Priorität umgesetzt werden und dürfen auf keinen Fall aus finanziellen Gründen hinten runterfallen, wie es in der Vergangenheit leider zu oft der Fall war.

Dazu müssen viele weitere Schritte kommen, um die Bahn wieder wirklich zu einer echten Option für möglichst alle Menschen und Güter zu machen: Die Reaktivierung vieler in den letzten Jahrzehnten stillgelegter Bahnstrecken und der Wiederaufbau von abgehängten Bahnhöfen, die Reaktivierung vieler Güterverladestellen, die Verdichtung des Nahverkehrs auf nachfragestarken Strecken, die Wieder-Einführung von Zügen für mittlere Strecken und zur Anbindung kleinerer Städte (ähnlich dem früheren InterRegio) und die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken zur Umstellung auf saubere Energie und zur Kapazitätserhöhung. Außerdem steht dringend eine fahrgastfreundliche Reform des Tarifsystems an, mit der auch spontanes Reisen mit der Bahn wieder erschwinglich wird: Wenn günstige Bahnreisen nur mit Buchungen viele Wochen im Voraus und einer festen Zugbindung möglich sind, widerspricht das den Bedürfnissen vieler Menschen nach Flexibilität – was für viele ein wichtiger Grund für die Nutzung des Autos ist. Und nicht zuletzt muss politisch geklärt werden, wie ein zukünftiger dichterer Bahnverkehr im Rahmen des Deutschlandtakts tatsächlich umgesetzt werden soll – denn es spricht vieles dafür, dass dies nur im Rahmen einer einheitlichen, integrierten Bahn und nicht einem zunehmenden Wettbewerb auf der Schiene, wie ihn die Ampel-Koalition anstrebt, gelingen kann. [4] Eine wirkliche Klimabahn muss eine attraktive Alternative für alle Zwecke sein; dabei kommt es auf viele weitere Aspekte als nur höchste Geschwindigkeiten an.

 

Dieser Artikel erschien in Mobilogisch! 1/2022 (https://www.mobilogisch.de/aktuell.html)

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Anmerkungen

[1] Vgl. prominent den Leitartikel von Michael Jäger in „Der Freitag“ Nr. 28/2020, nachzulesen unter https://www.freitag.de/autoren/michael-jaeger/klimarettung-im-superzug-von-lissabon-nach-helsinki-mit-350-stundenkilometern – und die Reaktion von Bernhard Knierim darauf in der gleichen Zeitung Nr. 31/2020, https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/flugscham-es-braucht-zugstolz

[2] Die Projektliste ist hier online verfügbar: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.pdf

[3] Ausführlich dargestellt im Beitrag „Deutschland-Takt am Scheideweg“ von Wolfgang Hesse in der Eisenbahn-Revue International 1/2023.

[4] Vgl. dazu den Fachtext unter https://bahn-fuer-alle.de/wie-der-wettbewerb-die-bahn-beschaedigt/