Der Schienengüterverkehr steckt schon seit Jahren in der Krise. Am deutlichsten sichtbar ist diese bei der Deutschen Bahn AG bzw. ihrem Tochterunternehmen DB Cargo. Andere Schienengüterverkehrsunternehmen sind zwar in bestimmten Bereichen durchaus erfolgreich und zeigen der DB AG, wie manches besser gehen kann. Dadurch haben sie inzwischen bereits einen Anteil von 40 Prozent am Schienengüterverkehr erlangt, Tendenz weiter steigend. Dennoch stagniert der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr insgesamt seit der Bahnreform – und ist in den letzten Jahren sogar wieder rückläufig.

 

Grafik: Der Marktanteil (Modal Split der Verkehrsleistung) der verschiedenen Verkehrsträger. (Datenquelle: „Verkehr in Zahlen“, herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und digit. Infrastruktur)

Das steht im krassen Gegensatz zu der immer wieder beschworenen Verlagerung von Transporten weg von der Straße auf die Schiene. Tatsächlich finden 70 Prozent der Güterverkehrsleistung mit dem Lkw statt, und daran hat sich in den letzten Jahren nichts verändert. Gleichzeitig wächst der Güterverkehr insgesamt. Die stagnierenden Marktanteile bedeuten also, dass sowohl auf der Schiene als auch – in noch größerem Umfang – auf der Straße jedes Jahr immer mehr Güter transportiert werden.

Für die Krise im Schienengüterverkehr gibt es mehrere Gründe: Der wichtigste sind die ungleichen Marktbedingungen zwischen Schiene und Straße: Während der Lkw von den niedrigen Steuern auf Diesel profitiert, zahlt die Bahn auf den Bahnstrom volle Energiesteuern und sogar einen Beitrag für das Erneuerbare-Energien-Gesetz – obwohl sie schon jetzt mit über 40 Prozent erneuerbaren Energien fährt. Auch die Trassengebühren für die Benutzung des Bahnnetzes sind deutlich höher als die von den Lkw entrichtete Autobahnmaut; auf den meisten Bundes- und Landesstraßen sind Lkw sogar nach wie vor komplett kostenfrei unterwegs, obwohl sie auch hier erhebliche Schäden an der Infrastruktur anrichten.

Noch wesentlicher ist die fehlende Anlastung der externen Kosten, also vor allem der Kosten durch Lärm, Klima- und Umweltschäden, Unfälle sowie die Flächenversiegelung für die Verkehrswege. All diese Kosten tragen nicht die Verursacher, sondern sie werden auf die Gesellschaft – vor allem als Gesundheitskosten – umgelegt oder – insbesondere bei den Klima- und Umweltkosten – auf nachfolgende Generationen verlagert. Laut Umweltbundesamt stellt diese Nicht-Anlastung der externen Kosten – unter Berücksichtigung der gezahlten Energiesteuern und Lkw-Maut – eine faktische Subvention für den Straßengüterverkehr in Höhe von 12,8 Milliarden Euro pro Jahr dar.[1] Leider spiegelt die Lkw-Maut diese externen Kosten bis heute nicht wider, obwohl dies EU-rechtlich durchaus zulässig wäre und Transporte per Lkw deutlich teurer und damit ehrlicher machen würde.

Eine weitere implizite Subvention für den Straßengüterverkehr sind die fehlenden Kontrollen. So wird immer wieder festgestellt, dass ein erheblicher Anteil der Lkw deutlich schwerer beladen als eigentlich zulässig unterwegs ist und dass es häufig zur Überschreitung von Lenk- und Ruhezeiten komme.[2] Das macht Transporte auf der Straße zusätzlich billiger – auf Kosten der Lkw-Fahrer, die häufig unter unwürdigen Arbeitsbedingungen arbeiten müssen, und der Infrastruktur, die dann auf Staatskosten wieder saniert werden muss. Die allgemeine Zulassung von Gigalinern hebt das noch einmal auf eine neue Ebene.

All das ist schon seit Jahren bekannt und wird von den Schienen-Lobbyverbänden wie der Allianz pro Schiene oder dem Netzwerk Europäischer Eisenbahnen auch immer wieder zu Recht angeprangert.

Aber auch beim Schienengüterverkehrsunternehmen selbst gab es Versäumnisse: Während der Lkw-Verkehr die Möglichkeiten der Digitalisierung für sich nutzbar gemacht hat und es beispielsweise jederzeit möglich ist, die genaue Position und voraussichtliche Ankunftszeit von Gütern zu ermitteln, ist das auf der Schiene noch Zukunftsmusik. Wagen werden noch immer aufwändig per Hand an- und abgekuppelt, obwohl es schon seit Jahrzehnten automatische Kupplungen gibt. Und noch immer sind viele extrem laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz unterwegs, die den Anwohnerinnen und Anwohnern von Bahnstrecken nachts den Schlaf rauben. Eine Umrüstung von Wagen auf leisere Bremsen findet zwar inzwischen statt, wird aber noch mindestens bis 2020 benötigen. Dass die Unternehmen hier nicht mehr von sich aus investiert haben, ist aber auch auf den heftigen Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr zurückzuführen, der wenig Platz für Gewinnmargen lässt, die dann wieder investiert werden könnten.

Der „Masterplan“

Um dem Schienengüterverkehr wieder auf die Beine zu helfen, hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 23. Juni 2017 nun den lange angekündigten „Masterplan Schienengüterverkehr“ veröffentlicht. Dabei handelt es sich um ein Paket, das unter anderem folgende Maßnahmen und – vor allem – Ankündigungen umfasst:[3]

• Die Trassenpreise für den Schienengüterverkehr sollen deutlich reduziert werden; im Bundeshaushalt 2018 sind dafür 350 Millionen Euro eingestellt.
• Wichtige Güterverkehrsstrecken sollen für 740 Meter lange Güterzüge ausgebaut werden, perspektivisch sogar für über 1000 Meter lange Züge.
• Knoten, die bislang Engpässe im Schienennetz darstellen, sollen ausgebaut werden.
• Ein Sonderprogramm soll die Elektrifizierung wichtiger Bahnstrecken ermöglichen.
• Eine Senkung der Stromsteuer und der Umlage im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG-Umlage) wird in Aussicht gestellt.
• Es werden Mittel für die Modernisierung des IT-Systems der DB Netz AG bereitgestellt.
• Ein Programm „Zukunft Schienengüterverkehr“ soll zukünftig die Digitalisierung von Schienenfahrzeugen und die Automatisierung des Eisenbahnbetriebs (v.a. beim Rangieren und Kuppeln) unterstützen.
• Eine „Aus- und Weiterbildungsoffensive“ soll dem Nachwuchs- und Fachkräftemangel in der Bahnbranche begegnen.
• Die EU soll ein Sonderprogramm für den Umbau auf das neue Zugsicherungssystem ETCS auflegen.
• Elektrischen Hybrid-Lokomotiven sollen gefördert werden, und die nationalen und internationalen Zulassungsvorschriften sollen dafür vereinfacht werden.
• Der kombinierte Verkehr aus Bahn und Lkw soll unterstütz werden – u.a. durch die Befreiung von der Lkw-Maut für Lkw im kombinierten Verkehr.
• Die Planung wichtiger Güterverkehrsprojekte soll vereinfacht und beschleunigt werden.

Was steckt wirklich drin?

Das liest sich erst einmal alles sehr gut, doch beim näheren Hinsehen wird deutlich: Alexander Dobrindt zeigt sich wieder einmal als Minister der Ankündigungen. Denn viele der angekündigten Maßnahmen sind sehr vage und unkonkret, und vieles ist sogar altbekannt.

Die einzig wirklich konkrete Maßnahme ist die Senkung der Trassenpreise. In Anbetracht der Tatsache, dass diese mit 20 bis 40 Prozent der Kosten für die Güterverkehrsunternehmen an den Gesamtkosten tatsächlich einen erheblichen Anteil ausmachen, ist dies eine richtige und wichtige Maßnahme. Da sie ab 2018 gelten soll, sind hierfür angeblich sogar schon konkret Mittel im Haushalt eingestellt. Fragen kann man hier allerdings: Warum kommt das erst jetzt, nachdem schon seit Jahren klar ist, dass die Trassenpreise, die von der DB Netz AG in den letzten Jahren immer weiter erhöht wurden und über deren weitere Erhöhung sogar noch zwei Monate zuvor diskutiert wurde[4], ein Problem für die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind? Und warum gilt die Trassenpreissenkung nur für den Güterverkehr? Im Schienenpersonennah- und -fernverkehr (SPNV und SPFV) wären Mehrbestellungen von Zügen mit niedrigeren Trassenpreisen möglich; das Angebot für die Fahrgäste könnte so deutlich verbessert werden. Im SPNV wäre das für den Bund sogar ein Nullsummenspiel, weil das Geld ohnehin einen Kreislauf macht: Der Bund gibt es als Regionalisierungsmittel an die Länder, diese bestellen dafür die SPNV-Leistungen, die beauftragten Bahnunternehmen zahlen die Trassen- und Stationsgebühren an die DB Netz AG, und diese wiederum über das Mutterunternehmen DB AG als Dividende an den Bund. Dieser ohnehin fragwürdige Kreislauf würde dadurch lediglich übersichtlicher gemacht. Und im SPFV wird die immer wieder beschworene „Eigenwirtschaftlichkeit“ sowieso zunehmend in Frage gestellt. Eine Senkung der Trassenpreise könnte also eine gute Gelegenheit für den Bund sein, im Gegenzug eine Vereinbarung mit der DB AG für einen zukünftig ausgeweiteten Fernverkehr zu treffen – was eine Chance für die längst überfällige Wiederbelebung des InterRegio – oder einer ähnlichen Zuggattung zur Anbindung von kleineren und mittelgroßen Städten an den SPFV – wäre.

Die zweite Maßnahme zur Kostensenkung ist die versprochene Reduktion der Energiesteuern und der EEG-Umlage. Auch das sind richtige Maßnahmen, aber: Das Ministerium legt nicht etwa einen konkreten Gesetzentwurf dafür vor, sondern man liest nur, dies solle zum „Beginn der nächsten Legislaturperiode“ umgesetzt werden. Alexander Dobrindt gibt hier also Aufträge an seinen Nachfolger, an die sich dieser natürlich nicht halten muss. Abgesehen davon hätte man sinnvollerweise im Rahmen der letzten Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes 2014 die Verpflichtung zur Zahlung der EEG-Umlage für die Bahn auch gleich herausnehmen können, zumal in den Debatten darum immer wieder darauf hingewiesen wurde, dass dies für die Eisenbahnverkehrsunternehmen sehr problematisch ist.

Weiter liest man in diesem Plan von den Plänen für ein Netz für 740 Meter lange Güterzüge und den Ausbau der „Großknoten“. Auch dies sind sinnvolle Maßnahmen. Das 740-Meter-Netz ermöglicht das fahren längerer Züge und damit eine Steigerung der Kapazitäten und die Senkung der Kosten. Und der Knotenausbau beseitigt Engpässe im Schienennetz. Aber: Beide Maßnahmen sind bereits Teil des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, das die Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030 für die Schiene darstellt und Anfang Dezember im Bundestag beschlossen wurde. Es war im Herbst 2016 bereits absurd, dass diese wichtigen Maßnahmen angeblich noch nicht zu Ende geprüft werden konnten und deswegen in der neu geschaffenen Rubrik „potenzieller Bedarf“ stehen. Das bedeutet im Klartext: Man weiß noch nicht, ob sie gebaut werden; es muss noch weiter geprüft und gerechnet werden – während gleichzeitig jede kleine Ortsumfahrung im Bundesverkehrswegeplan rechtzeitig zu Ende geprüft wurde. Noch absurder ist es jetzt aber, wenn ein halbes Jahr später mit viel Brimborium ein „Masterplan“ veröffentlicht wird, der nur nochmals ankündigt, dass man mit der Prüfung jetzt zügig vorankommen wolle. Da stellt sich schon die Frage, ob dem Thema im Ministerium wirklich die nötige Wichtigkeit zugemessen wird.

Außerdem wird in dem Plan ein Sonderprogramm Elektrifizierungen in Aussicht gestellt. Auch das ist zweifelsohne sinnvoll und absolut überfällig, denn noch immer gibt es im deutschen Schienennetz zahlreiche – auch wichtige – Strecken ohne Oberleitungen. Für den Güterverkehr bedeutet das entweder aufwändige Wechsel auf Dieselloks oder – wohl häufiger – dass diese Strecken erst gar nicht befahren werden. Aber auch zu diesem Thema heißt es im Plan lediglich: „Konzeption und möglichst Umsetzung nächste Legislaturperiode“. Auch hier also wieder nur eine vage Ankündigung – für eine Maßnahme, die von den Bahnverbänden seit Jahren gefordert wird und nicht nur den Güterverkehr, sondern auch den Schienenpersonennah- und -fernverkehr (SPNV und SPFV) deutlich verbessern würde. Perspektivisch könnte die Bahn die ganze Diesel-Infrastruktur komplett einsparen und damit auch eine Menge Geld.

Genauso sieht es mit den Ankündigungen diverser Programme zur Forschung und Technologieentwicklung aus – unter anderem für neue IT-Systeme, Hybridlokomotiven, Sensoren an der Infrastruktur oder neue Rangiertechnologien. Hier gibt es in der Tat viel Potenzial für Effizienzmaßnahmen im Schienengüterverkehr, und es ist sinnvoll, dass sich der Bund endlich wieder stärker für die Forschung bei der Bahn engagiert. Aber auch hier wird die konkrete Umsetzung auf die nächste Legislaturperiode vertagt, anstatt konkrete und mit Finanzmitteln untersetzte Programme vorzulegen.

Und auch die EU bekommt noch Aufträge von Verkehrsminister Dobrindt: Sie soll ein Sonderinvestitionsprogramm für den kostenaufwändigen Umbau von Lokomotiven auf das neue Zugsicherungssystem ETCS auflegen. Auch an dieser Stelle sollen also wiederum andere den angeblichen Masterplan umsetzen.

Noch vager wird es bei der Unterstützung von Online-Stellenbörsen, um neue Mitarbeiterinnen, Mitarbeiter und Auszubildende anwerben zu können. Das klingt so, als wäre der Grund für das Nachwuchsproblem im Bahnbereich die mangelnde Information über offene Stellen. Tatsächlich ist es aber so, dass die Arbeit oft schlichtweg unattraktiv ist; es sind harte Jobs mit wechselnden Arbeitszeiten und vielen Nachtschichten, die häufig dazu schlecht bezahlt werden. Es müsste also viel eher um attraktive Arbeitsbedingungen bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen gehen – dann finden sich auch Menschen, die diese Jobs gerne machen.

Was fehlt?

Nicht minder problematisch sind aber die Dinge, die in dem Plan fehlen. Das ist zuallererst die Frage: Was soll unternommen werden, um endlich die Schiene im Güterverkehr auf mittleren und kurzen Strecken wieder zu stärken? Was wird dagegen unternommen, dass sich die Bahn durch die Konzentration auf langlaufende Ganzzüge mit angeblich „schienenaffinen Gütern“ immer mehr selbst in eine Nische manövriert – was progressive Verkehrswissenschaftler wie Heiner Monheim seit Jahren immer wieder kritisieren? In einem wirklichen Masterplan müsste unbedingt ein Konzept für den Wiederaufbau regionaler Netze enthalten sein, die in den letzten Jahrzehnten in vielen Regionen stillgelegt wurden. Diese könnten für den SPNV wie für den Güterverkehr gleichermaßen neue Chancen eröffnen. Dazu gehört auch die Wiederherstellung von Gleisanschlüssen und Verladestellen – während die DB AG bislang leider immer noch das Gegenteil tut und im Zuge der Umstrukturierungen beständig Verladestellen abbaut. Hier wäre ein groß angelegtes Förderprogramm notwendig – mitsamt einem Konzept, wie der regionale Güterverkehr wieder stärker von der Straße auf die Bahn verlagert werden kann.

Der Plan gibt auch keine Antwort auf die organisatorischen Probleme von DB Cargo. Kürzlich wurde beispielsweise berichtet, dass sie die Transporte aus der Stahlbranche – eigentlich gute Bahn-Kunden – gar nicht bewältigen kann, weil die Zuverlässigkeit nicht stimmt und Wagen fehlen.[5] So werden Transporte von der Bahn auf die Straße verlagert statt umgekehrt. Das ist eine Folge der jahrelangen Fehlorientierung der DB AG, die auch hier immer nur auf die kurzfristige Rendite geschielt hat statt sich langfristig gut aufzustellen. Das Schienengüterverkehrs-Tochterunternehmen wird seit Jahren beständig umstrukturiert und umbenannt – von DB Cargo zu Railion zu DB Schenker Rail zu DB Cargo (siehe dazu auch den Blogbeitrag http://mobilitaetswen.de/schrumpfung-der-gueterbahn-eine-notwendigkeit/), es fehlt aber eine Strategie für die zukünftige Weiterentwicklung. Zu überlegen wäre beispielsweise, ob der regionale Güterverkehr nicht ebenso wie der SPNV staatlich unterstützt werden müsste – um die oben ausgeführte massive Subventionierung des Straßengüterverkehrs auszugleichen.

Zuletzt ist zu fragen, warum dieser Plan so spät kommt – nachdem Alexander Dobrindt schon seit dreieinhalb Jahren im Amt ist. Die Krise des Schienengüterverkehrs ist ja schon sehr viel länger überdeutlich. Es hätten längst viele Maßnahmen umgesetzt werden können und müssen. Stattdessen kommen jetzt zum Ende der Bundestags-Legislaturperiode überwiegend vage Ankündigungen für eine Zukunft, die wahrscheinlich nicht von einem Verkehrsminister Dobrindt gestaltet werden wird.

Das Fazit: Ein solcher „Masterplan“ hat seinen Namen nicht verdient, denn er enthält reichlich wenig Konkretes. Stattdessen wird altbekanntes wie die Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan noch einmal als neu dargestellt, und vieles wird lediglich für die nächste Bundestags-Legislaturperiode angekündigt, ohne dass es dafür greifbare Entwürfe gibt. Einige wichtige und gute Schritte wie die Senkung der Trassenpreise für Güterzüge sind zwar enthalten, aber unterm Strich dürfte das alleine nicht ausreichen, um den Schienengüterverkehr plötzlich wieder zum Erfolgsmodell zu machen. Hier bleibt für den nächsten Verkehrsminister – oder vielleicht zur Abwechslung einmal eine Verkehrsministerin? – noch viel zu tun.

 

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[1] Quelle: Umweltbundesamt, Daten zum Verkehr – Ausgabe 2012.

[2] siehe zu dem Thema die Veröffentlichungen von „Mobifair“: https://www.mobifair.eu/

[3] Der „Masterplan Schienengüterverkehr“ kann hier direkt heruntergeladen werden: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/085-dobrindt-masterplan-schienegueterverkehr.pdf?__blob=publicationFile

[4] „Auf deutschen Gleisen wird es wohl teurer“, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 18.5.2017 (S. 26)

[5] „DB Cargo hat zu wenig Waggons für Salzgitter AG“, in: Hannoversche Allgemeine online vom 16.6.2017