Die Corona-Krise trifft momentan alle Verkehrsunternehmen heftig – im Nah- wie im Fernverkehr. Sowohl die Bahnunternehmen als auch die Fluglinien haben nur noch einen Bruchteil der früheren Fahrgastzahlen und damit einbrechende Einnahmen. Währen die Fluglinien einen Großteil ihrer Flotte vorläufig stillgelegt haben und damit ihre Kosten zumindest teilweise reduzieren konnten, fährt der Fernverkehr der Bahn fast unverändert – von den Auslandsverbindungen und einigen Verstärkerlinien abgesehen.
Sowohl die Lufthansa als auch die Deutsche Bahn AG (DB AG) beziffern ihre Schäden seit dem Beginn des Corona-Lockdowns im März inzwischen auf mehrere Milliarden Euro und stehen aus diesem Grund mit der Bundesregierung in Verhandlungen über Staatshilfen, die zur Vermeidung der Insolvenz unvermeidlich seien. Es ließe sich bei beiden Unternehmen viel darüber diskutieren, welche strukturellen Probleme sie auch vor der Corona-Krise bereits hatten und dass der milliardenschwere Finanzbedarf nicht alleine wegen des Corona-Lockdowns aufkam. Hier soll es jedoch um die Frage gehen, welche Bedingungen der Bund im Gegenzug zu staatlichen Unterstützungen stellen sollte, um gleichzeitig dem Klimaschutz zu dienen und die Unternehmen für eine nachhaltige Zukunft aufzustellen – was Bundeskanzlerin Merkel kürzlich ja immerhin als grundsätzliches Ziel bei den Corona-Rettungsmaßnahmen benannt hat.
Bei der Frage nach einem notwendigen Strukturwandel der Lufthansa drängt sich das Thema Kurzstreckenflüge geradezu auf. Diese Flüge – vor allem von den kleineren Flughäfen zu den Drehkreuzen Frankfurt und München – sind für die großen Airlines sowieso kein lukratives Geschäft. Sie werden vor allem als Zubringerflüge zu den Langstreckenverbindungen benötigt und oft zum Pauschalpreis mit verkauft, was für die Fluglinie keine Gewinne bringt. Nur ein Teil der Reisenden fliegt tatsächlich ohne Anschlussreise lediglich auf der Kurzstrecke. Im Sinne einer wirtschaftlichen Sanierung der Lufthansa wäre ein Verzicht auf diese Flüge und eine Verlagerung auf die Bahn somit höchst sinnvoll.
Die Kurzstreckenflüge sind aber nicht nur wirtschaftlich für die Fluglinien ein Problem, sondern sie sind auch besonders klimaschädlich: Da das Flugzeug auch bei einem Flug über wenige hundert Kilometer erst vom Boden auf die Flughöhe von rund zehn Kilometern gehoben werden muss, sind Energieverbrauch und Klimawirkung bezogen auf die Strecke hier besonders schlecht. Dementsprechend würde eine Verlagerung dieser Reisen auf die Bahn für das Klima durchaus eine Menge bringen.
Eine Reduktion des Flugverkehrs wäre aber nicht nur im Sinne des Klimas, sondern auch für den Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner der Flughäfen sinnvoll. Bei allen negativen Auswirkungen der Corona-Krise erleben viele Menschen, die in der Nähe der Flughäfen leben, gerade zum ersten Mal weitgehende Stille ohne ständige Überflüge von startenden oder landenden Flugzeugen. Schon ein dauerhafter Wegfall eines Teils dieser Flüge wäre für sie eine enorme Erleichterung und zudem sehr gesundheitsförderlich: Der Flugverkehr belastet die Anwohnerinnen und Anwohner im Umfeld der Flughäfen durch Lärm, Stickoxide und Feinstaub, was eine Reihe von gesundheitlichen Folgen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Asthma oder Krebs nach sich ziehen kann – wobei vieles für ein besonders schädliches Zusammenwirken einer Schädigung der Atemwege durch die Luftverschmutzung und das SARS-CoV-2-Virus („Coronavirus“) spricht.
An den Flughäfen spielen diese Kurzstreckenflüge bisher eine durchaus erhebliche Rolle: Selbst an dem größten deutschen Flughafen Frankfurt (Main) mit vielen Langstreckenflügen schafft mehr als ein Viertel der Flüge (123.005 Flugbewegungen!) Verbindungen zu Zielen, die höchstens 700 Kilometer entfernt liegen, mehr als ein Achtel sogar zu weniger als 500 Kilometer entfernten Orten.[1] An den kleineren Flughäfen mit wesentlich größerer Zubringerfunktion sind diese Anteile noch wesentlich höher. Und es sind fast alle deutschen Städte mit „Hauptverkehrsflughäfen“, von denen aus man rein technisch nach Frankfurt fliegen könnte in weniger als vier Stunden per Bahn mit der Stadt verbunden.[2]
Aber ist eine Verlagerung dieser Flüge auf die Bahn überhaupt technisch möglich? Hier sind zweifelsohne auch Maßnahmen bei der Bahn gefragt – die vom Bund gerade eine Eigenkapitalerhöhung in Milliardenhöhe erhalten soll. Diese Finanzspritze sollte der Bund ebenso an die notwendigen Maßnahmen knüpfen wie Kapazitätserweiterungen auf den betreffenden Strecken oder die deutliche Erhöhung der Zuverlässigkeit, um verpasste Anschlussflüge zu vermeiden – abgesehen von der dringend notwendigen Konzentration auf das Kerngeschäft, den Bahnverkehr im Inland – anstelle von Auslandsgeschäften mit Luft- und Seefracht.
Die meisten Flughäfen in Deutschland sind auch heute schon gut an den Bahnverkehr angebunden. Der Flughafen Frankfurt hat sowohl einen Fern- als auch einen Regionalbahnhof direkt am Terminal, so dass der Umstieg von der Bahn zum Flugzeug und umgekehrt sehr schnell erfolgen kann. Auch die Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn und Leipzig/Halle sind mit eigenem Halt direkt an IC- bzw. ICE-Strecken angebunden, in Hannover verläuft die Fernbahnstrecke nach Hamburg in nur einem Kilometer Abstand (wenn auch bisher ohne Fernverkehrsbahnhof, was aber änderbar wäre) und der neue Berliner Flughafen BER hat einen Fern- und Regionalbahnhof direkt unter dem Terminal. Sogar der Stuttgarter Flughafen soll zukünftig eine Fernbahnanbindung erhalten – was in Anbetracht der Bedeutung dieses Flughafens kaum sinnvoll erscheint. Von den großen Flughäfen sind nur Hamburg und München nicht direkt an das Fernbahnnetz angebunden, sondern nur mit einem Umstieg in die S-Bahn erreichbar. Wenn man das Projekt der Verlagerung wirklich ernsthaft angehen will, müsste man insbesondere für München als Drehkreuz für Langstreckenflüge eine Anbindung an das Fernbahnnetz prüfen. Mit der ohnehin geplanten Anbindung in Richtung Osten nach Erding[3] – bisher nur für den Regionalverkehr – wäre aber auch hier ein erster Schritt für eine solche Anbindung bereits getan.
Schon heute ist die Bahnfahrt anstelle des Fluges auf vielen Strecken ohne nennenswerten Zeitverlust möglich. Bei Bahnfahrten unter vier Stunden – etwa zwischen Berlin und Frankfurt oder zwischen Berlin und München – spart das Flugzeug gegenüber dem ICE unterm Strich keine Zeit, wenn man den Weg zum – in der Regel im Vergleich zum Bahnhof wesentlich weniger zentral gelegenen – Flughafen, den Check-in, die Sicherheitsüberprüfungen und notwendige Wartezeiten mit einrechnet. Unterm Strich hat die Bahn die Nase sogar weit vorn, weil die Fahrzeit im Zug von Abfahrt bis Ankunft fast vollständig nutzbar ist – zum Arbeiten (im Gegensatz zum Flugzeug sogar mit leidlicher Internetverbindung), Lesen oder als gemeinsame Zeit mit der Familie. Die Übergangs- und Wartezeiten an den Flughäfen sind hingegen zerstückelt und dadurch kaum nutzbar. Ein Teil der Zeit für Einchecken und Sicherheit wird natürlich auch beim Umstieg von der Bahn zum Flugzeug benötigt; hier käme es auf die Organisation der Flughäfen an, diese beim Umstieg zwischen Bahn und Flugzeug möglichst kurz zu halten.
Und eine weitere positive Auswirkung hätte die Verlagerung: Der Grund für Flughafenerweiterungen würde schlichtweg wegfallen. Bei dem noch nicht einmal eröffneten neuen Berliner Flughafen BER wird beispielsweise über eine Erweiterung diskutiert[4] – die bei einer umfangreichen Verlagerung von Flügen auf die Bahn aber hinfällig wäre. Auch die Kapazitäten an den anderen Flughäfen würden voll ausreichen – und es könnten zukünftig sogar zeitweise Start- und Landebahnen außer Betrieb genommen werden, was den lärmgeplagten Anwohnerinnen und Anwohnern zumindest eine zeitweise Pause verschaffen könnte.
Ein gewichtiges Argument gegen die Reduktion des Flugverkehrs sind aber immer wieder die Arbeitsplätze: Man dürfe den Flugverkehr nicht für seine Belastungen zur Kasse bitten und ihn nicht voll besteuern, weil sonst Flüge wegfielen und dadurch Arbeitsplätze gefährdet seien. Mit dieser Begründung genießt der Flugverkehr bis heute Steuerprivilegien wie die (fast) weltweite Befreiung von der Kerosinsteuer oder die Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge – zusätzlich zu direkten Subventionen beim Bau von Flughäfen oder an Flugzeughersteller wie Airbus. Weniger Flüge bedeuten vermutlich tatsächlich einen Wegfall von Arbeitsplätzen bei den Fluglinien und langfristig vermutlich auch bei den Flugzeugherstellern. Bei einer Verlagerung der Reisen auf die Bahn würden jedoch parallel Arbeitsplätze an anderer Stelle entstehen – vor allem bei den Bahnunternehmen, die dann anstelle der Flüge neue Zugverbindungen einrichten müssten oder bei den Bahntechnik-Herstellern. Es wäre sogar überlegenswert, ob man nicht Flugbegleiterinnen und -begleiter direkt zu Zugbegleiterinnen und -begleitern umschulen könnte.
Ganz neu wäre eine Verpflichtung der Fluglinien zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge sogar nicht mehr: Eine eben solche Verpflichtung hat auch der französische Staat zu einer seiner Bedingungen beim Rettungspaket für die Fluggesellschaft AirFrance gemacht.[5] Allerdings ist der Grenzwert, nämlich zweieinhalb Stunden Fahrzeit mit dem Zug, deutlich zu klein und führt wohl zum Wegfall von gerade einmal drei innerfranzösischen Strecken.[6] Auch der Anspruch, AirFrance-KLM zur „klimafreundlichsten Fluglinie der Welt“ zu machen, wie der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire versprach, mag in Anbetracht der Tatsache, dass Fliegen immer die klimaschädlichste Reiseoption ist, vermessen sein. Immerhin aber stimmt die Richtung, und die französische Regierung beweist damit, dass solche Maßnahmen durchaus umsetzbar sind.
Perspektivisch sollte die Verlagerung nicht bei Kurzstreckenflügen stehen bleiben, sondern die Verlagerung von Mittelstreckenflügen zwischen den Ländern Europas sollte als nächstes in den Fokus genommen werden. Hier ist die Schwierigkeit, dass es anders als bei den Inlandsflügen die erforderlichen Alternativen bei der Bahn noch nicht flächendeckend in guter Qualität und mit akzeptablen Reisezeiten gibt. Auch dies ist aber technisch in einem überschaubaren Zeitrahmen lösbar, da es in Europa in den meisten Ländern ein gut ausgebautes Schienennetz gibt – es mangelt nur an den entsprechenden Angeboten. Auf vielen Strecken müssten vor allem die Nachtzüge wieder hergestellt werden, mit deren Hilfe die auf diesen Strecken benötigten Bahn-Fahrzeiten von acht bis zwölf Stunden zu einer komfortablen und zeitsparenden Reise im „Nachtsprung“ machen. Mit einem wirklichen europäischen Netz von Nachtzügen, wie es mit dem „LunaLiner“[7] bereits vor vier Jahren entworfen wurde, gäbe es endlich eine flächendeckende komfortable Alternative zu Flugverkehr. Ein solches europaweites Netz sollte die EU zu einem ihrer zentralen Ziele machen; so könnte Europa endlich auch auf der Schiene zusammenwachsen.
Wirklich schwer zu ersetzen ist das Flugzeug höchstens auf Langstrecken – wenn man von der nicht für alle Menschen realistischen Möglichkeit einer tage- oder wochenlangen Schiffsreise einmal absieht. Aber wenn der Flugverkehr auf diese Reisen beschränkt bliebe, wäre das ein massiver Fortschritt für das Klima und gleichzeitig eine große Erleichterung für die Anwohnerinnen und Anwohner der Flughäfen. Viele kleinere Flughäfen könnten sogar komplett geschlossen werden, was zudem auch die öffentliche Hand massiv entlasten würde. Schließlich sind sämtliche Regionalflughäfen millionenschwere Zuschussgeschäfte.[8] Auf dem Feld des ehemaligen Berliner Flughafens Tempelhof kann man schon heute begutachten, was sich aus einem stillgelegten Flughafengelände machen lässt und wie Menschen und Natur sich einen solchen früheren Nicht-Ort wieder aneignen können.
Ergänzung am 26.5.2020: Inzwischen sind die Rettungspakete für DB AG und Lufthansa beschlossen, und leider wurden diese Vorschläge nicht umgesetzt. Die Lufthansa darf auch weiterhin Kurzstreckenflüge anbieten, da sich die Regierung „nicht in das operative Geschäft einmischen“ wolle. Und bei der DB AG soll es einen Stellenabbau und die Verschiebung von Investitionen geben – was in Anbetracht des schon jetzt vorhandenen Personalmangels in einigen Bereichen sowie des Instandhaltungsrückstaus genau in die falsche Richtung geht. Schade, dass hier wieder eine Chance für die Mobilitätswende verpasst wurde!
Anmerkungen:
[1] Vgl. Anlage 1 in der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Linksfraktion „Potenzial der Verlagerung von internationalen Flügen auf die Bahn am Flughafen Frankfurt“, Bundestags-Drucksache 19/11669: 123.005 von 447.563 Flügen verbinden zu Zielen bis 700 km Entfernung (=27,5%); 56.131 zu Zielen bis 500 km (=12,5%), alles im Jahr 2017. Vergleichbare Antworten für den Flughafen München finden sich in der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Linksfraktion „Potenzial der Verlagerung von Flügen auf die Bahn am Flughafen München“, Bundestags-Drucksache 18/13510.
[2] Vgl. Antwort auf Fragen 12 bis 14 in der Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 19/11669
[3] „Walpertskirchener Spange“, vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Erdinger_Ringschluss
[4] „Masterplan BER 2040“, vgl. https://www.berlin-airport.de/de/ber/ausblick/4_masterplan-ber2040/index.php
[5] Tagesschau vom 4.5. 2020: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/air-france-corona-staatshilfen-101.html
[6] Berechnungen von Martin Randelhoff: https://www.zukunft-mobilitaet.net/171374/umwelt/airlines-umweltauflagen-air-france-staatsbeihilfen-corona-auswirkungen/
[7] http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/bestandsaufnahme/lunaliner.php
[8] Statistik der Gewinne und Verluste der Flughäfen: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1078376/umfrage/gewinn-deutscher-flughaefen/. Eine Analyse von Martin Randelhoff zu dem Thema: https://www.zukunft-mobilitaet.net/84759/flugverkehr/verluste-regionalflughaefen-2012-weeze-dortmund-dresden-luebeck-kassel-calden-leipzig-frankfurt-hahn/
Verkehre vom Flugzeug auf die Bahn zu verlagern ist ja grundsätzlich ein gutes Anliegen, aber man muss nicht immer gleich die Verbotskeule schwingen.
Bei Umsteigeverbindungen an Drehkreuzen ohne Fernverkehr (z.B. München) und für Business Meetings am frühen Morgen kann ein Flug schon mal noch sinnvoll sein.
Zudem sind heute auch noch nicht alle Bahnverkehre klimaneutral und auf der anderen Seite wird die Luftfahrt zukünftig verstärkt auf klimaneutrales Kerosin setzen.
Wo im Text die „Verbotskeule“ sein soll, erschließt sich mir nicht. Das Plädoyer des Textes ist es doch, Staatshilfen für die Lufthansa an Bedingungen zu knüpfen. Damit wäre nichts verboten – wobei man auch durchaus darüber nachdenken sollte, ob ein generelles Verbot von Kurzstreckenflügen sinnvoll sein kann, weil sie eben wie dargelegt besonders klimaschädlich sind.
Der Flughafen München ist wie im Text dargelegt – noch – ein Problem; hier müsste man bei einer konseqenten Verlagerungspolitik über eine Fernbahn-Anbindung nachdenken. Aber „Business Meetings am frühen Morgen“ möchte ich nicht als zwingenden Grund für einen Flug gelten lassen. Wie im Text erklärt sind Bahnreisen unter vier Stunden letztlich bei Betrachtung aller Zeiten letztlich nicht länger als die Flugreisen; so oder so ist also frühes Aufstehen angesagt. Und die Bahn bietet genau für diese Zwecke zu den entsprechenden Zeiten (früh morgens und am frühen Abend) die besonders schnellen Sprinterverbindungen an. Oder die noch bessere Lösung für frühe Treffen wäre dann der Nachtzug – den es wieder auf mehr Strecken geben sollte.
Dass die Bahn noch nicht 100% erneuerbar fährt, ist leider momentan so – aber immerhin wird sie jedes Jahr besser. Es bleibt aber gegenüber dem Flugzeug schon mit dem ganz normalen Strommix des deutschen Netzes ein Faktor 6 (!), um den die Bahn bezogen auf die Personenkilometer besser ist als das Flugzeug – nach Berechnungen des Umweltbundesamts. Bei Kurzstreckenflügen ist der Unterschied nochmals größer. Wie „klimaneutrales Kerosin“ funktionieren soll, ist mir schleierhaft: Alle Power-to-X-Technologien benötigen große Mengen an Energie und sind letztlich sehr ineffizient, weil bei der Umwandlung viel Energie verloren geht. Die effizienteste Nutzung von Elektrizität bleibt die direkte – über Oberleitung, an zweiter Stelle kommt die Speicherung in Akkus – was für Flugzeuge allenfalls auf sehr kurzen Strecken umsetzbar sein dürfte, wenn überhaupt. Umwandlung in Kraftstoffe ist die ineffinzienteste Nutzung von Elektrizität und allenfalls dann sinnvoll, wenn man zu bestimmten Zeiten große Überschüsse hat (z.B. bei starkem Wind und gleichzeitig starker Sonne). Damit wird man aber die entsprechenden Anlagen wiederum ökonomisch kaum sinnvoll nutzen können.
Ok gut, ich hatte den Verweis auf Air France als Hinweis darauf interpretiert, über den Umweg von Staatshilfen Verbote durchzusetzen. Ich halte aber staatliche Intervention auf diesem Weg für nicht zielführend.
Es gibt Use Cases für Kurzstreckenflüge. Unter bestimmten Bedingungen (Ort des Meetings, Anbindung etc.) kann per Flug das Ziel in ca. 2,5 Stunden erreicht werden, das schafft die Bahn meist nicht. Und Nachtzüge sind keine Option wenn man anstrengende Tage vor sich hat.
Es gibt vielversprechende Innovationen bei Power-to-X. Derzeit scheitert es vor allem an den Kosten. Und die müssen insbesondere für die Langstrecke schnell gesenkt werden.
Vielen Dank für Ihre Information.
Ja, in vielen Ländern ist die Energiepolitik nicht menschenfreundlich. So ist zum Beispiel der Betrieb von Atomkraftwerken volkswirtschaftliche Idiotie. Ihr Weiterbetrieb bedeutet mit unseren Lebens- und Zukunfts-Chancen russisches Roulett spielen. Die körperliche Unversehrtheit von Menschen (Artikel 2 Grundgesetz) darf in Deutschland nicht weiter auf dem Altar der Profitinteressen einer verschwindend kleinen Minderheit von Betreibern nuklearer Anlagen geopfert werden. Bei der Berechnung von Atomstrom fehlt ein entscheidender Kostenblock. Dies resultiert nach Aussage der Regierung von Dr. Helmut Kohl 1998 im Deutschen Bundestag aus einer Studie der renommierten Baseler PROGNOS AG für das damalige Bundeswirtschaftsministerium (BMWi), aus der hervorgeht, daß bei Berücksichtigung aller Folgekosten die errechneten Versicherungskosten pro Kilowattstunde Atomstrom reell bis zu 2 EURO betragen. Die auf Kosten der Steuerzahler erstellte Grundsatzstudie (Hans Jürgen Ewers und Klaus Rennings, Abschätzung der monetären Schäden durch einen sogenannten Super-Gau, Prognos-Schriftenreihe Bd. Band 2) hat den Titel „Identifizierung und Internalisierung der externen Kosten der Energieversorgung“. – Damit ist die Kilowattstunde Atomstrom um 2000% teurer als Windenergie und die Mehrzahl aller deutschen Atombetriebe extrem unterversichert. Die bisherigen Deckungssummen für die Haftpflichtversicherung von atomaren Anlagen sind durch die vom Gesetzgeber verfügte Obergrenze völlig unzureichend und liegen noch weit unter den erforderlichen Versicherungsprämien. Nur für die umfassende jährliche Risikoversicherung wären mehr als 250 Milliarden EURO auf die Stromrechnung draufzuzahlen. Damit erledigt sich das Thema Atomstrom durch das tägliche Risiko des Totalschadens der deutschen Volkswirtschaft eigentlich von selbst. Zwischen Gefährdungspotential und tatsächlichem Versicherungsschutz bestehen himmelschreiende Mißverhältnisse. Derzeit deckt der Versicherungsumfang nur 0,01 % der möglichen Schadenssumme von über 5 Billionen EURO ab. So kommt es, daß an nuklearen Standorten die Autos der Belegschaft draußen auf dem Parkplatz besser versichert sind, als die gesamte atomare Anlage! Gerade im vereinten Deutschland heißt die wichtigste Energiequelle Energiesparen. Das funktioniert auch ohne Komfortverlust und bringt bei weniger Schadstoffausstoß sogar mehr Lebensqualität, das heißt echten Gewinn! Bei dieser Konzeption ergeben sich mindestens zweihundertmal soviel Arbeitsplätze als die marode Atomwirtschaft je bieten kann. Schon jetzt brachte die Installation von Windenergie nur an der deutschen Nordseeküste soviel Arbeitsplätze wie bei allen am Netz befindlichen deutschen Atomkraftwerken zusammen Personen fest angestellt sind. Diese Arbeitsplätze dürfen uns, auch im Interesse eines raschen und nachhaltigen Aufschwungs nicht länger vorenthalten werden.