Gerade schlagen die Wogen hoch, nachdem der „Bahnbeauftragte“ der Bundesregierung, der parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann, eine Senkung der Bahnpreise gefordert hat – und ihm sein Ministerium kurz darauf widersprach. Höhere Bahnpreise sind ganz sicher keine gute Idee, um neue Kundinnen und Kunden für die Bahn zu gewinnen. Tatsächlich ist aber nicht primär die Höhe der Bahnpreise das Problem, sondern das Nebeneinander von völlig verschiedenen, kaum nachvollziehbaren Systemen, die gemeinsam keinen Sinn machen – und dazu führen können, dass zwei Reisende im Zug nebeneinandersitzen, von denen der eine für die gleiche Strecke zehnmal (!) mehr gezahlt hat als der andere. Dabei sind die Normalpreise (seit neuestem „Flexpreise“) als einziger verlässlicher Tarif und als einzige Möglichkeit, flexibel mit der Bahn zu reisen, viel zu teuer und werden fast jährlich weiter erhöht, während die verschiedenen Sparpreise die Kundschaft letztlich zu Glücksspielern machen.

Erst mit dem letzten Fahrplanwechsel vom Dezember 2018 hat die DB ihre Normalpreise im Fernverkehr um 1,9 Prozent im Fernverkehr und um 1,5 Prozent im Nahverkehr erhöht. Im Jahr zuvor waren es 0,9 Prozent Tarifsteigerung im Fernverkehr und sogar 2,3 Prozent im Nahverkehr. Dabei gelten die Bahn-offiziellen Angaben für eine Mischrechnung über unterschiedliche Strecken, die für Außenstehende nicht nachvollziehbar ist. Und auf einigen Strecken fallen die Erhöhungen oft deutlich stärker aus. So schlug im Dezember 2017 die Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt massiv zu Buche: Dort wurden die Tickets auf einen Schlag um immerhin 13,6 Prozent teurer. Begründet wurde dies mit der kürzeren Fahrzeit durch die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diese Strecke wurde jedoch nicht von der DB finanziert, sondern vom Bund. Trotzdem will die DB seither ihre Kasse mit der deutlichen Zunahme von Bahnreisenden auf dieser Verbindung füllen.

Das Bündnis Bahn für Alle erfasst die Preisentwicklung der Bahn schon seit 15 Jahren kontinuierlich.[1] Und diese Analyse zeigt: Die Preise wurden über den ganzen Zeitraum betrachtet um durchschnittlich 3,5 Prozent im Jahr erhöht. Sie stiegen damit konstant ziemlich genau doppelt so stark wie die allgemeine Inflation. Die Grafik der Fahrpreisentwicklung in den letzten 15 Jahren (seit der grundlegenden Bahnpreisreform „PEP“) zeigt, dass die Preise im Fernverkehr insgesamt um 47 Prozent gestiegen sind und im Nahverkehr sogar um 53 Prozent.

Damit sind die Preiserhöhungen über den 15-Jahres-Zeitraum rund doppelt so hoch wie die allgemeine Inflation (die Inflation ist in der Grafik unten schraffiert angezeigt). Im Nahverkehr lagen die Steigerungen in den letzten Jahren oft nochmals höher als diejenigen im Fernverkehr. Das dürfte damit zusammenhängen, dass die DB AG hier, anders als im Fernverkehr, keine Konkurrenz durch Fernbusse hat. Zudem sind wichtige Zusatzleistungen noch deutlich stärker im Preis gestiegen: Die BahnCard 50 als Mobilitätskarte für Vielfahrende ist beispielsweise um 85 Prozent teurer geworden, und Platzreservierungen – aufgrund der vollen Züge in den meisten Fällen anzuraten – haben sich im Preis sogar mehr als verdoppelt. Da vor 15 Jahren Platzreservierungen eher selten waren und heute oft – zu Recht – als notwendig erachtet werden, entwickeln sich diese Reservierungskosten analog der „zweiten Miete“ wie zu einer Art „Zusatz-Fahrpreise“ – was die DB natürlich gerne in ihren Angaben zur Fahrpreisentwicklung „übersieht“. Auch die BahnCard 100 als Mobilitätskarte für Vielfahrende ist im betrachteten Zeitraum um 46,5 Prozent teurer geworden; alleine zum aktuellen Fahrplanwechsel steigt ihr Preis erneut um 125 auf dann 4.395 Euro pro Jahr.

Neben dem reinen Preisniveau ist das Tarifsystem grundsätzlich zu kritisieren: Das Zustandekommen der Preise ist absolut intransparent zwischen den Extremen des inzwischen enorm teuren Normal-/„Flexpreises“ auf der einen Seite und Sparpreisen bzw. den neu eingeführten „Super-Sparpreisen“ auf der anderen Seite. Es kann passieren, dass zwei Fahrgäste im Zug nebeneinander sitzen, von denen einer 19 Euro für sein Ticket gezahlt hat – oder mit BahnCard 25 sogar nur 14,25 Euro – und der andere für die gleiche Strecke 153 Euro. Dabei war auch die Einführung der „Super-Sparpreise“ im Sommer 2018 eine versteckte Preiserhöhung, denn zum Preis der vormaligen „Sparpreise“ gibt es nun keine Stornierungsmöglichkeit und kein City-Ticket mehr, sondern für diese Möglichkeit muss der Aufpreis auf den „Sparpreis“ ohne „Super“ gezahlt werden.

Eine grundlegende Neukonzeptionierung der Bahn-Tarife ist deswegen eigentlich seit Jahren überfällig. Mit den in den letzten beiden Jahren eingeführten Veränderungen geht die DB AG allerdings leider in eine ganz andere Richtung: Sie macht das ohnehin schon sehr komplexe System mit jeder Erneuerung nochmals komplizierter und kundenfeindlicher.

Schon mit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2016 wurde der bereits als „Flexpreis“ umbenannte Normalpreis nämlich schlichtweg abgeschafft. Sein angeblicher Nachfolger, der sogenannte „differenzierte Flexpreis“ ist das Gegenteil von dem, was sein Name suggeriert. Er verliert nämlich einen Großteil der Flexibilität, die der Normalpreis einmal hatte. Während Tickets bis Dezember 2012 noch vier Tage gültig waren, waren es bis Dezember 2016 immerhin noch 2 Tage. Nach der aktuellen Regel muss die Reise nun immer zwingend am ersten Gültigkeitstag angetreten werden. Wer eine Hin- und Rückfahrt zusammen bucht, konnte die Rückfahrt bis Dezember 2016 flexibel innerhalb eines Monats antreten. Seitdem gibt es diese Rückfahrtregelung jedoch nicht mehr, so dass man sich auch mit dem „Flexpreis“ jeweils ganz genau auf einen Hin- und Rückfahrtstag festlegen muss.

Der Grund für diese Verschlechterungen ist die neue „Differenzierung“ des sogenannten „Flexpreises“. Anders als der frühere Normalpreis ist er nämlich mitnichten immer gleich, sondern er variiert je nach Reisetag. Die viel nachgefragten Reisetage – Freitag, Sonntag, Montag und die Tage rund um Feiertage – werden im Vergleich zu den anderen Tagen teurer, und die Spanne zwischen beiden wurde auch zum letzten Fahrplanwechsel weiter gesteigert. Damit wird der „Flexpreis“ den sehr viel günstigeren Sparpreisen, bei denen das Zustandekommen bestimmter Preise überhaupt nicht nachvollziehbar ist, vom Grundgedanken her immer ähnlicher.

Aber die DB wäre nicht die DB, wenn sie nicht gleichzeitig auch noch die komplett umgekehrte Strategie verfolgen würde: Immer wieder werden nämlich Sondertickets über Discounter oder Rabatte als Beigabe zu irgendwelchen Süßwaren verkauft. Dass sich auf diese Weise Bahnkunden, die gerne flexibel reisen möchten, auf Dauer gewinnen lassen, dürfte eher unwahrscheinlich sein. Stattdessen verärgert die DB mit solchen Aktionen ihre Stammkundschaft, besonders wenn die Züge kurz vor dem Ende der Gültigkeit solcher Aktionen nochmal extra-voll werden.

Bei dieser Preispolitik – ob es die immer wieder wechselnden Sparpreise sind oder solche Lockangebote – vergisst die DB AG immer wieder eines: Schnäppchenkunden sind keine Dauerkunden. Wer einmal günstig gereist ist, wird nicht automatisch beim nächsten Mal teuer reisen, sondern nimmt im Zweifel dann doch das Auto oder den Flieger. Umgekehrt sind nicht einmal mehr viele der Dauerkunden der Bahn bereit, die teureren Preise zu bezahlen. Man wird als Bahnfahrer durch die Preispolitik der DB AG immer mehr dazu erzogen, sich ständig nach neuen Schnäppchen umzusehen. Das führt dazu, dass solche Preise, die für Bahnfahrten früher ganz normal waren, inzwischen teuer erscheinen, wenn man für die gleiche Reise ein paar Wochen vorher nur einen Bruchteil gezahlt hat. So verdirbt sich die DB AG ihre eigenen Preise. Erfreulich daran ist lediglich, dass tatsächlich immer mehr Menschen mit der Bahn fahren. Es wäre jedoch sehr viel nachhaltiger, diese durch ein nachvollziehbares Preissystem und deutlich niedrigere Grundpreise von der Nutzung der Bahn als ihr ständiges Verkehrsmittel zu überzeugen.

Die DB AG verweist als Rechtfertigung für ihr Preissystem auf die Konkurrenz zu den Fernbussen und teilweise auch zum Luftverkehr, wo es ebenfalls differenzierte Preise gibt – wenn auch nicht mit solch extremen Unterschieden wie bei der Bahn. Dies ist jedoch eine sehr einseitige Betrachtung. Tatsächlich treffen die meisten Menschen ihre Entscheidung für eine Reise nämlich nicht zwischen Bahn und Fernbus oder zwischen Bahn und Flugzeug, sondern zwischen Bahn und Auto. Und das Auto hat den unschlagbaren Vorteil, dass es zu jeder Tages- und Nachtzeit und unabhängig vom Reisetag die gleichen Kosten verursacht. Zudem können Autofahrende immer genau dann fahren, wenn sie möchten. Sie sind nicht an irgendwelche Zeiten gebunden – zumindest wenn sie bereit sind, schlimmstenfalls „zäh fließenden Verkehr“ in Kauf zu nehmen. Diese extreme Flexibilität wird die Bahn so nie bieten können, aber sie steht im Vergleich dennoch eigentlich nicht schlecht da: Auf den meisten Strecken sind die Fernzüge im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt unterwegs, manchmal sogar noch häufiger. Die Idee der Einführung dieses Taktfahrplans war es, den Fahrgästen eine ähnliche Flexibilität wie mit dem Auto zu ermöglichen. Genau diesen Vorteil macht sich die DB AG mit ihrem Preissystem aber wieder zunichte: Wenn man mit den Sparpreisen, die ja inzwischen rein mengenmäßig die neuen „Normalpreise“ sind, eben nicht flexibel unterwegs sein kann, sondern an einen bestimmten Zug gebunden ist, und wenn man für die immer weiter eingeschränkte Flexibilität der „Flexpreise“ einen enorm hohen Betrag zahlen muss, dann ist das Auto im Normallfall im Vorteil. Und das ist für eine immer wieder beschworene Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene exakt die falsche Strategie.

Bezahlbare Tarife für flexibles Reisen und ohne Schnäppchenjägerei wünscht sich dabei eine große Mehrheit der Bevölkerung: Im Bahntest des Verkehrsclub Deutschland (VCD) gaben in einer repräsentativen Umfrage fast 95 Prozent der Befragten an, dass ein Tarifsystem bei der Bahn vor allem möglichst einfach und transparent sein sollte.[2] Leider ist es genau dies aber momentan nicht. In der Umfrage wäre über die Hälfte der Befragten bereit gewesen, auf Sparpreise völlig zu verzichten, wenn es dafür insgesamt niedrigere Normalpreise gäbe. Und über drei Viertel sprachen sich explizit für ein günstigeres Grundpreisniveau ohne Rabattaktionen aus.[3]

Was wäre also zu tun? Das Preissystem der DB AG muss ganz grundlegend neu gestaltet werden anstatt es mit jeder Reform noch komplizierter und intransparenter zu machen. Es sollte wieder einen Normalpreis geben, der den Namen verdient: Er sollte die flexible Nutzung der Bahn ermöglichen, und zwar mit bezahlbaren Kosten. Für Menschen mit geringem Einkommen sollte es außerdem noch soziale Preise geben, um auch ihnen Mobilität zu ermöglichen. Statt dreier paralleler Preissysteme („Flexpreise“, „Sparpreise“ und „Super-Sparpreise“) sollte es ein nachvollziehbares Preissystem auf einem mittleren Preisniveau geben. Extrem hohe Preise schrecken die Fahrgäste ab, aber extrem billige Lockangebote führen auch nicht zum dauerhaften Gewinn von Kunden, sondern erzeugen nur viel Ärger gegen die Bahn, weil Fahrgäste für die gleiche Leistung zu extrem unterschiedlichen Preisen unterwegs sind. Das muss besondere Angebote für schwach genutzte Züge nicht ausschließen, aber bitte nachvollziehbar und transparent – so wie früher das „Gute-Abend-Ticket“ zum Pauschalpreis günstiges Reisen für diejenigen ermöglichte, die zur Reise spät am Abend bereit waren.

Darüber hinaus sind aber auch die Aufgabenträger im Nahverkehr in der Pflicht, das Nebeneinander vieler unterschiedlicher Tarifsysteme zu beenden, die an den Verbundgrenzen oft nicht zusammenpassen. Ziel müsste der sogenannte „Deutschlandtarif“ sein, der analog zum „direkten Verkehr“ in der Schweiz im gesamten öffentlichen Verkehr mit einheitlichen Bedingungen gilt.

Also, liebe Strateginnen und Strategen im DB-Tower und in den Verkehrsministerien: Schluss mit der ewigen Flickschusterei und her mit einem Tarifsystem, das für die Verkehrswende geeignet ist. Wenn dann immer mehr Menschen auf die Bahn umsteigen, dann stimmt am Ende sogar die Kasse wieder, und das Angebot der Bahn könnte weiter verbessert und auf all die Orte ausgeweitet werden, die ihre Anbindung in den letzten 20 Jahren verloren haben.

---

Dieser Artikel ist in veränderter Form im Lunapark-21-Extra-Heft „25 Jahre Bahnreform“ (erhältlich in jeder Bahnhofsbuchhandlung) erschienen.

 

---

[1] Mit dem Jahr 2003 hat die DB AG eine Preisreform („PEP“) durchgeführt und dabei Festpreise für einzelne Verbindungen statt Kilometerpreise eingeführt. Dadurch ist eine Vergleichbarkeit mit den Preisen vor dem Jahr 2003 nicht möglich. Für die Vergleiche hier wurden die jährlichen Pressemitteilungen der DB AG für die Normalpreise in der 2. Klasse herangezogen; die realen Preiserhöhungen könnten teilweise sogar noch höher liegen.

[2] VCD & Quotas GmbH: VCD Bahntest 2015/2016 – Preise und Tarife im Schienenfernverkehr aus Sicht der Fahrgäste. Berlin (VCD) 2015, Seite 14. Download unter https://www.vcd.org/themen/bahn/vcd-bahntest/vcd-bahntest-20152016/

[3] Ebenda, S. 12/13.