Seit fast einem Jahr läuft im Freitag eine Debatte über die Ausbaustrategie für ein zukünftiges Europäisches Bahnnetz: Nachdem Michael Jäger im Juli 2020 die „Klimarettung im Superzug“ propagiert hat, habe ich ihm einige Wochen später geantwortet, dass eine Bahn der Zukunft im Netzwerk statt in einzelnen Schnellverbindungen gedacht werden müsse. Das Konzept für ein wirkliches europäisches Netz habe ich dann im Februar 2021 noch weiter ausgeführt. Im April 2021 propagierte Michael Jäger hingegen erneut den Bau von Ultra-Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken als „Transeuropaexpress“. Dieser Text ist eine Erwiderung darauf.

Ob man es als „Externalisierungsgesellschaft“ (Lessenich) oder „imperiale Lebensweise“ (Brand/Wissen) bezeichnet: Das enorme Wachstum der letzten Jahrzehnte ohne Rücksicht auf die planetaren Grenzen hat uns in die Klimakrise geführt. Es ist daher höchste Zeit, die Logik des „Höher, schneller, weiter“ zu hinterfragen. Das Gebot in der Klimakrise lautet Suffizienz – also das rechte Maß von Energie- und Ressourcenverbrauch, was auch den Verzicht auf bestimmte Dinge bedeuten muss. Ich plädiere hier für einen Verzicht auf Reisen mit maximalen Geschwindigkeiten und extremem Energieverbrauch – sei es das Flugzeug oder der „Ultra Rapid Train“ – zugunsten eines Reisens mit vernünftiger Geschwindigkeit. Ja, das bedeutet auch, dass nicht jede Reise in jeder Zeit möglich sein wird. Ein Tages- oder Wochenendtrip von Deutschland nach London ist so schlichtweg nicht realisierbar. Aber ist das wirklich ein großer Verlust? Können wir mit der bewussten Entschleunigung nicht sogar etwas gewinnen?

Michael Jägers Schlussfolgerung, dass fortan niemand mehr in Athen Urlaub machen könne, wenn man nicht auch im Zug mit Flugzeug-ähnlichen Geschwindigkeiten unterwegs sein könne, ist hingegen ein Fehlschluss. Auch gelegentliche Fernreisen haben zweifelsohne ihren Wert und können eine Bereicherung sein. Warum soll jedoch eine solche Fernreise unmöglich sein, nur weil man dafür einige Stunden länger unterwegs ist – die man überdies in einem Nachtzug auch noch bequem im Schlaf verbringen kann? Dabei ist die Behauptung von Michael Jäger zum Glück falsch, dass man in den Nachtzügen nur unbequem sitzend reisen könne: Die ÖBB mit ihrem „NightJet“-Netz und andere Bahnen (wenn auch leider nicht mehr die Deutsche Bahn) bieten ein Netz von Nachtzügen mit bequemen Schlaf- und Liegewagen an, und dieses wird sogar wieder kontinuierlich verdichtet (diese Woche z.B. mit einem neuen Nachtzug Amsterdam – München – Innsbruck / Wien).

In den 1960er und 1970er Jahren, als Fliegen noch Luxus war, fuhren jeden Tag (bzw. jede Nacht) bis zu drei Direktzüge zwischen Deutschland und Griechenland, der „Istanbul-Express“ sogar bis in die Türkei. Diese Züge haben nicht nur die damaligen Gastarbeiter nach Deutschland und in den Ferien zurück zu ihren Familien gebracht, sondern im Gegenzug den Tourismus nach Griechenland überhaupt erst in Gang gebracht. Die bezahlbaren Schlaf- und Liegewagen im „Hellas-Express“ und „Akropolis-Express“ waren ein Verkehrsmittel für alle. Heutzutage fehlen diese durchgehenden Züge jedoch. Sie ließen sich jedoch innerhalb kurzer Zeit wieder aufs Gleis setzen, und mit einem Ausbau des zweifelsohne stark verbesserungswürdigen Bahnnetzes auf dem Balkan könnten solche Züge Griechenland (und viele andere Ziele) immer schneller erreichen.

Auf vielen anderen Routen, vor allem in Westeuropa, gibt es bereits gut ausgebaute Bahnstrecken, vielfach sogar für Hochgeschwindigkeit. Es wäre töricht, diese nicht zu nutzen. So ist zwischen Berlin und Paris schon heute eine Reisezeit von unter acht Stunden möglich (bisher leider nur mit Umstieg). Mit der Realisierung überschaubarer und bereits geplanter Neu- und Ausbaubauprojekte (z.B. Erfurt – Fulda, Fulda – Hanau, Frankfurt – Mannheim) und einer Beschleunigung des Grenzübergangs (Appenweier nach Strasbourg, besser noch ein Ausbau der direkteren Verbindung über Saarbrücken) könnte man die Reisezeit sogar auf rund sechs Stunden drücken. Michael Jäger schwebt hingegen eine Reisezeit von vier Stunden auf dieser Route vor. Was würde das konkret bedeuten? Die Luftlinien-Entfernung zwischen beiden Hauptstädten beträgt 880 Kilometer. Da der Bau einer Strecke auf der Luftlinie jedoch utopisch ist (im Weg wären unter anderem Harz, Rothaargebirge, Westerwald, Eifel und Ardennen – abgesehen von vielen Orten und anderen geographischen Hindernissen) und die Strecke daher von der Ideallinie abweichen müsste, würde es auf eine deutlich längere Strecke und folglich eine Ausbaugeschwindigkeit in weiten Teilen von mindestens 300 km/h hinauslaufen. Wenn eine solche Strecke tatsächlich realisiert würde, würde für die Fahrgäste dann aber nicht „Europa am Fenster vorbeifliegen“, wie Michael Jäger schreibt – sondern die Reisenden würden fast durchweg auf Tunnels und Lärmschutzwände schauen. Ein erinnerungswürdiges Reiseerlebnis sind schon die heutigen Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken kaum; für die „Ultra-Hochgeschwindigkeitsbahn“ würde dies umso mehr gelten.

Was ist also der richtige Weg des Ausbaus für das europäische Schienennetz? Ich sehe ihn in einem Ausbau mit Augenmaß. Bahnstrecken mit vertretbarem Aufwand zu beschleunigen ist sinnvoll, auch Neubaustrecken, wo ohnehin Kapazitätsengpässe bestehen und der Verkehr im gleichen Zuge beschleunigt werden kann (wie bei den oben genannten Ausbauprojekten in der Mitte Deutschlands). Dabei sollten wir aber nicht nur den schnellen Personenverkehr im Auge behalten, sondern auch den Güterverkehr, der ebenso auf die Schiene verlagert werden muss. Ja, eine Reisezeit von sechs Stunden zwischen Paris und Berlin wäre rund zwei Stunden langsamer als mit dem Flugzeug (wenn man bei diesem die unvermeidlichen Wartezeiten am Flughafen und längeren Zubringerstrecken berücksichtigt). Aber können wir uns diese Zeit für eine solche Reise nicht leisten – zumal wenn wir sie im Zug wahlweise mit Arbeiten, Lesen, Spielen, Entspannen oder mit dem Nachtzug gar im Schlaf verbringen können und damit wesentlich mehr nutzbare Zeit haben als im Flugzeug?

Schauen wir uns umgekehrt die Konsequenzen einer Ultra-Hochgeschwindigkeitsstrecke an, wie Michael Jäger sie propagiert. Diese würde nicht nur viele Milliarden Euro verschlingen, die an anderer Stelle für – aus meiner Sicht sinnvollere – Klima-Projekte fehlen würden, sondern sie würde vor allem selbst einen gigantischen Schaden für das Klima anrichten. Jede Neubaustrecke (auch wenn die Bahn hier besser abschneidet als die Straße) zerstört und versiegelt Naturräume. Und je höher die Ausbaugeschwindigkeit der Strecke ist, umso geradliniger muss sie verlaufen und umso mehr Ingenieurbauwerke – also Brücken und Tunnels – sind notwendig. Und das bedeutet tausende von Tonnen Stahl und Beton. Beide Materialien haben selbst eine enorm schädliche Klimawirkung. Der Bau eines Kilometers Bahntunnel verursacht zwischen 30.000 und 100.000 Tonnen CO₂.[1] Damit sich eine solche Strecke durch die CO₂-Einsparungen aufgrund der Verkehrsverlagerung „lohnt“, müsste sie erst einmal über viele Jahrzehnte betrieben werden, bevor sie in der Gesamtbilanz überhaupt eine positive Klimawirkung durch die Verkehrsverlagerung entfalten kann; hinzu kommt die lange Planungs- und Bauzeit solcher Strecken. Damit aber nicht genug: Auch im Betrieb kommen noch weitere Klima-(und Kosten-)Nachteile dazu, denn eine solche Ultra-Hochgeschwindigkeitsstrecke muss regelmäßig erneuert werden – mit einem ungleich höheren Aufwand als herkömmliche Bahnstrecken. Das gleiche gilt im Übrigen für die schnellen Züge, die ebenfalls einen wesentlich höheren Verschleiß haben. Und nicht zuletzt verbrauchen die Züge im Betrieb wesentlich mehr Energie: Eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 220 km/h auf 320 km/h geht mit mehr als einer Verdoppelung (!) des Energieverbrauchs einher, in Tunnels ist das Verhältnis aufgrund des Luftwiderstands sogar noch schlechter. Bei der zukünftigen Bahn wird diese Energie zwar hoffentlich zu 100% erneuerbar hergestellt sein, aber auch diese Energie wird weiterhin knapp sein – und sollte sinnvoll eingesetzt werden.

Hinzu kommt ein weiteres schmutziges Geheimnis von Hochgeschwindigkeitsstrecken: Sie führen nämlich mitnichten automatisch zu der erhofften Verlagerung von Flugverkehr auf die Bahn. Jüngstes Beispiel ist die Fertigstellung der schnellen Bahnverbindung zwischen Berlin und München – inzwischen mit dem ICE-Sprinter in knapp unter 4 Stunden zu bewältigen (die Luftlinie von 585 Kilometern zwischen den beiden Städten illustriert im Übrigen nochmals, was für einen gigantischen Aufwand man für die 880 Kilometer zwischen Paris und Berlin betreiben müsste, um eine vergleichbare Reisezeit zu erzielen!). Hier hat in der Folge zwar die Nachfrage auf der Schiene erfreulich zugenommen, der Flugverkehr wurde jedoch im Gegenzug kaum reduziert. Das bedeutet, dass die neue ICE-Verbindung vor allem neue Nachfrage erschafft – eine Erfahrung auch von anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Das alleine spricht noch nicht gegen Neubaustrecken, aber der Fokus alleine auf die Fernstrecken und den Ausbau für Hochgeschwindigkeit verstellt doch den Blick auf das Wesentliche: Der größte Teil der Fahrgäste – über 90 Prozent – ist nämlich nicht im Fernverkehr unterwegs, sondern im Nahverkehr; und selbst im Fernverkehr beträgt die durchschnittliche Reisestrecke gerade einmal 285 Kilometer. Dort hat die Bahn aber mit ganz anderen Problemen, z.B. oft ungenügenden Kapazitäten oder schlechten Anschlüssen, zu kämpfen. Umgekehrt würden Investitionen in diese Netze oder sogar Reaktivierungen von Bahnstrecken in Regionen, die momentan gar keinen oder einen schlechten Bahnanschluss haben, wesentlich mehr im Sinne des Klimas bringen, indem sie mit relativ schonenden Maßnahmen Autoverkehr auf die Bahn verlagern könnten. Das macht Investitionen in den schnellen Fernverkehr nicht falsch, ist aber ein gewichtiges Argument dagegen, viele Milliarden Euro alleine in neue Fernverkehrsstrecken zu investieren, deren positive Klimawirkung keineswegs ausgemacht ist. Stattdessen macht ein Ausbau mit Augenmaß dort, wo wirklich Engpässe bestehen, sehr viel mehr Sinn. Leider ist es für Verkehrsminister jedoch wesentlich weniger attraktiv, eine reaktivierte Regionalstrecke oder ein Ausweichgleis zu eröffnen als das rote Band einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke als Sinnbild von Hochtechnologie zu durchschneiden.

Und noch ein weiteres Argument spricht gegen immer höhere Geschwindigkeiten: Die Kapazität von Schienenstrecken ist nämlich bei Geschwindigkeiten um 120 bis 160 km/h am höchsten, weil dann alle Züge (inkl. Regional- und Güterzügen) in ungefähr dem gleichen Tempo einigermaßen dicht hintereinanderfahren können. Bei solchen Geschwindigkeiten lässt sich also letztlich mehr Verkehr im Sinne des Klimas auf die Schiene verlagern als mit Höchstgeschwindigkeiten.[2]

Beim Reisen geht es doch bekanntlich nicht nur ums Ankommen, sondern auch der Weg kann ein Teil des Ziels sein. Deswegen sollten wir uns für eine nachhaltige Zukunft auf ein Reisen mit vernünftigen Geschwindigkeiten einstellen – und können so doch mobil bleiben: Von Deutschland in den Urlaub nach Sizilien – mit der Bahn unmöglich? Warum nicht mit einem Nachtzug von München nach Rom, einen Tag in der ewigen Stadt verbringen, und ohne sich erst ein Hotel suchen zu müssen geht es nach dem Abendessen weiter mit dem Nachtzug direkt nach Palermo oder Syrakus. Das ist schon mit den heute bestehenden Verbindungen möglich, ebenso eine Reise bis ganz in den Norden nach Lappland (mit Zwischenstopp in Stockholm). Eine ungleich längere Reise als mit dem Flugzeug, keine Frage, aber dafür mit einem echten Mehrwert an Reiseerlebnis und Kultur – sowie einem Bruchteil an schädlicher Klimawirkung. Und der erste Urlaubstag kann direkt nach dem Ausstieg beginnen. Mit dem „TEE 2.0“ gibt es inzwischen sogar Ideen für ein ganzes Netz an neuen Tages- und Nachtzügen durch Europa[3] – wohlgemerkt auf der bestehenden, teilweise im Ausbau befindlichen Infrastruktur, die solche Reisen in Zukunft noch deutlich einfacher und schneller machen könnte.

Michael Jäger wendet sich – unter Berufung auf Max Pieper [4]  – gegen die Eile beim Umbau unserer Wirtschaft, denn wer zur Eile aufrufe, wolle nichts Prinzipielles ändern. Grundlegende Utopien sind wichtig, aber dabei sollten wir das Bestehende nicht aus dem Auge verlieren und sinnvoll weiter nutzen – zumal ein ganzes Schienennetz. Wir haben in Anbetracht der Klimakrise schlichtweg nicht die Zeit, die Lösungen immer weiter in die Zukunft zu verschieben und gar erst noch viele Millionen Tonnen weiteres CO₂ für gigantische Bauprojekte in die Atmosphäre zu pusten, um diese frühestens in 15-20 Jahren in Betrieb zu nehmen und erst Jahrzehnte später – hoffentlich – eine tatsächlich positive Klimawirkung damit zu erreichen.

Die Wahrheit ist wie so oft nicht schwarz-weiß. Auch ich trete nicht prinzipiell gegen sinnvolle Bahn-Neubauprojekte und eine maßvolle Verkürzung von Reisezeiten ein. Entscheidend ist aber, dass wir möglichst schnell mit der bestehenden Infrastruktur gute Alternativen schaffen anstatt das Klima mit immer mehr Flügen zu belasten. Auf manche Reisen werden wir ganz verzichten müssen, aber wir bleiben mobil, wenn auch anders. Und nichts spricht dagegen, das europäische Schienennetz beständig weiter auszubauen und zu verbessern – mit Augenmaß und unter Berücksichtigung aller Konsequenzen.

Reicht ein solcher Ausbau alleine, um wirklich einen Großteil des Flugverkehrs zu verlagern? Vermutlich nicht. Das gleiche gilt aber für teure Ultra-Hochgeschwindigkeitsstrecken, wie Michael Jäger sie propagiert. Daher werden wir nicht um begleitende politische Maßnahmen herumkommen: Subventionen für den Luftverkehr wie die Kerosinsteuer- oder Mehrwertsteuer-Befreiung müssen abgebaut und Flugtickets wesentlich teurer werden, was ist in Anbetracht der Klimawirkung völlig angemessen ist. Und ich finde auch Verbote diskutierbar, selbst wenn sie einen schlechten Ruf haben: Wenn eine Strecke in vier Stunden mit der Bahn zurückgelegt werden kann, spart der Flug unterm Strich nicht einmal Zeit. Das könnte also die mindeste Grenze sein, unterhalb derer Flüge gar nicht mehr angeboten werden dürften. Wir müssen in Anbetracht der Klimakrise unser Reiseverhalten überdenken und könnten dabei an Reisekultur gewinnen.

Anmerkungen

[1] Die Angabe 30.000 t CO₂/km stammt aus den Berechnungen des Bahnexperten Karlheinz Rößler, die 100.000 t aus einer Studie zur Berliner U-Bahn von Matthias Dittmer, Frank Geraets und Axel Schwipps: https://klimabilanz-ubahn-tram.de/download/klimabilanz-ubahn-tram.pdf. Dabei dürfte der Aufwand für Fernbahnstrecken aufgrund des größeren Tunnelquerschnitts eher deutlich höher sein als bei einer U-Bahn.

[2] vgl. dazu Busche, Holger/Schlünß, Martin (2017): Takt schlägt Tempo – ICE und „Deutschlandtakt“ ein Fehler!? In: Eisenbahntechnische Rundschau, S. 42–46.

[3] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/048-scheuer-mit-der-bahn-unweltfreundlich-durch-deutschland-und-europa.html

[4] https://www.freitag.de/autoren/maxpieper/keine-zeit-fuer-eile