Samstag, 12. August 2017, 11:03 Uhr: In der Nähe von Rastatt in Baden sackt der Schienenstrang der Rheintalbahn um bis zu einem halben Meter ab. Hintergrund ist der längst überfällig Ausbau dieser Bahnstrecke, auf der täglich hunderte von Personen- und Güterzügen verkehren und die die wichtigste Nord-Süd-Strecke durch Deutschland ist. In Rastatt soll dafür ein 4,3 km langer Bahntunnel gebaut werden, der zukünftig den Hochgeschwindigkeits-Personen- und den Güterverkehr unter der Stadt hindurchleiten soll und der eigentlich bis Juli 2018 im Rohbau fertiggestellt werden sollte. Gemäß der Vereinbarung mit der Schweiz, die unter anderem den Gotthard-Basistunnel als Teil der Alpentransversale rechtzeitig fertiggestellt hat, sollte eigentlich diese wichtige Zulaufstrecke in Deutschland schon seit Jahren durchgehend viergleisig ausgebaut sein. Bei den Bauarbeiten für einen Bahntunnel, der die beiden neuen Gleise aufnehmen soll, kam es dann aber zum Bahnbau-GAU: Die Tunneldecke brach ein; Geröllmassen und Wasser stürzten in den Bau. In letzter Minute konnten die Züge auf der absackenden Strecke gestoppt werden. Eine Eisenbahnkatastrophe mit Zugentgleisung war im Bereich des Möglichen, wenn eine Sperrung der Strecke nicht mehr rechtzeitig möglich gewesen wäre.
Nach dem Einbruch wurden die Hohlräume hastig mit Beton verfüllt. Die Wieder-Freigabe der Strecke hat trotzdem mehr als sieben Wochen gedauert; bis zum 2. Oktober 2017 konnte kein Zug den Abschnitt passieren. Teil der Füllmasse ist auch die 18 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine, die nicht mehr evakuiert werden konnte. Die Bauarbeiten der neuen Trasse sind dadurch wiederum um Jahre zurückgeworfen worden; in den letzten Monaten wurde nach Angaben der DB AG der 10.500 Kubikmeter große Betonpfropf vorsichtig wieder entfernt. Prognosen, wann wieder mit dem eigentlichen Tunnelbau begonnen werden kann, gibt es noch nicht.
Die Ursache des Tunneleinbruchs ist auch gut ein Jahr später noch nicht gefunden. Die Verantwortung soll in einem Schlichtungsverfahren zwischen DB AG und der Baufirma ‚Züblin‘ geklärt werden. Bemerkenswert ist jedoch, dass die DB AG das Verfahren mit einer besonders großflächigen Vereisung des Bodens unter der bestehenden Strecke bei nur sehr geringem Abstand zwischen dem neuen Tunnel und dem bestehenden Gleis vor dem Unglück als revolutionäres, neues Tunnelbauverfahren pries – und sich dann danach bemühte, das Verfahren als gut erprobt hinzustellen. Es sei eben zu einem bedauerlichen Unfall gekommen. Tatsächlich scheinen bei dem gewählten Bauverfahren für den Tunnel erhebliche Risiken in Kauf genommen worden zu sein. Dazu heißt es in einem aktuellen Gutachten zu dem Unglück: „Ob die außergewöhnliche Lage des Kreuzungsbauwerks – die beiden Tunnelröhren der Umfahrung Rastatt kreuzen die Bestandsstrecke in einem spitzen Winkel auf 350 m Länge und die Überdeckung zwischen den Tunnelbohrmaschinen und der Strecke betrug lediglich etwa fünf Meter – bei den Risikoabschätzungen der Baubetriebsplanung adäquat eingeschätzt wurden, ist äußerst zweifelhaft. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund, dass der vergleichsweise instabile Untergrund in der durchfahrenen Rheinebene für derartige Bauwerke als wenig geeignet eingestuft wird. Vermutlich aus Kostengründen wurde vom ursprünglich geplanten Bauverfahren (Spritzbetonvortrieb) abgewichen und mittels zweier Tunnelvortriebsmaschinen weiter gearbeitet. In den genannten Quellen wird auch ausgeführt, dass es bereits eine Reihe von Vorfällen bei vergleichbaren Tunnelprojekten gegeben hat. Das bauausführende Unternehmen war demnach stets die Firma ‚Züblin‘.“[1]
Aufgrund der Totalsperrung wurden über Wochen täglich 20.000 Fahrgäste mit Bussen hin- und hergekarrt und mussten erheblich längere Fahrzeiten in Kauf nehmen. 200 Güterzüge pro Tag mussten riesige Umwege fahren. Viele fuhren erst gar nicht – so wie auch ein NightJet der ÖBB und ein privater Autoreisezug. Es handelt sich um die folgenreichste Sperrung des Schienenverkehrs seit Jahrzehnten. Dutzende Unternehmen haben noch immer mit den langfristigen Folgen zu kämpfen. Offensichtlich sind besonders den Güterbahnunternehmen durch das Desaster langfristig Kunden verloren gegangen; noch mehr Unternehmen setzen nach der Erfahrung von Rastatt offensichtlich dauerhaft auf den Lkw. Der Gesamtschaden für die Schienengüterverkehrsbranche liegt einem Gutachten des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) bei über 2 Milliarden Euro; insgesamt 8.200 Güterzüge konnten nicht auf der vorgesehenen Strecke fahren.[2] Nicht zu reden von dem enormen Vertrauensverlust für die Schiene grundsätzlich, der insbesondere dem ohnehin in der Krise befindlichen Schienengüterverkehr zusetzt.
Der Chef von DB Netz, Ronald Pofalla, tauchte sofort nach dem Unglück im selbst gebuddelten medialen Tunnel unter – schließlich möchte er in den nächsten selbst Bahnchef werden. Da wäre es sehr hinderlich, mit dem folgenschwersten Unglück beim Bahnbau der letzten Jahrzehnte in Verbindung gebracht zu werden. Also gab er lieber keine Interviews und machte sich rar, statt der Öffentlichkeit Rede und Antwort zu stehen, wie es seine Aufgabe als zuständiger Vorstand gewesen wäre. Die Bahngewerkschaft EVG bemängelte im September 2017: „Unsere Kolleginnen und Kollegen reiben sich in diesen Tagen regelrecht auf, um auch unter widrigen Umständen den Reisenden so viel Zugverkehr wie möglich zu bieten. Wenn dann mal was nicht klappt, sind sie nicht der Verursacher.“[3] Der stellvertretende EVG-Vorsitzende Hommel forderte völlig zu Recht, Kritik solle dort geäußert werden, wo sie etwas bewirke – bei der Führungsebene. Das ist aber genau das Problem der Bahnreisenden: An die Führungsebene kommen sie nicht einmal annähernd heran. Der „Kundendialog“ wird nur mit Serienbriefen beantwortet. Das nährt dann bei den Reisenden nur den Frust auf die anscheinend „unfähige Bahn“.
Zwei zentrale Lehren lassen sich aus „Rastatt“ ziehen:
Erstens, dass das System Bahn besser für Unglücke und Sperrungen vorbereitet werden muss und sowohl die Bundespolitik als auch das Management der DB AG bislang viel zu wenig tun, um stattdessen für eine höhere Zuverlässigkeit zu sorgen. So gab es auf der wichtigen potentiellen Ausweichroute Gäubahn zur gleichen Zeit auch eine Sperrung und Bauarbeiten, so dass sie nicht als Umfahrung zur Verfügung stand. Andere mögliche Ausweichrouten sind bis heute nicht elektrifiziert und konnten daher nur mit erheblichem Mehraufwand (Umspannen auf Dieselloks) und in geringem Umfang als Umfahrungsstrecken eingesetzt werden; mögliche Ausweichrouten durch Frankreich scheiterten zudem an den Sprachbarrieren und dem Fehlen entsprechend ausgerüsteter Mehrsystem-Lokomotiven. Ein Ausbau des Schienennetzes mit dem Ziel einer höheren Zuverlässigkeit auch im Falle von Problemen und besonders mit Ausweichmöglichkeiten für wichtige Strecken ist daher überfällig. Zudem muss es sofort umsetzbare Notfallpläne für unterschiedliche Sperrungs-Szenarien auf den Bahn-Hauptstrecken geben. Nur so kann die Bahn auch bei Problemen weiter funktionieren anstatt Kundinnen und Kunden zu verschrecken.
Zweitens ist der Tunneleinbruch bei Rastatt ein Menetekel für das andere baden-württembergische Bahn-Großprojekt „Stuttgart 21“: Im Badischen gab es das Desaster bei Tunnelbauarbeiten, die fünf Meter unter den Gleisen und im nicht bewohnten Gebiet stattfanden. In Stuttgart sollen Tunnelbauten mit einer gesamten Länge von 60 Kilometern in dicht bewohntem Gebiet realisiert werden. Teilweise beträgt die Distanz zwischen der Tunneldecke und Kellerboden von Gebäuden dabei nur zwei Meter. Die Beteuerungen der Bahn, man habe das technisch alles im Griff, wirken in Anbetracht des Tunneleinbruchs in Rastatt wenig glaubwürdig.
Einen sehr bösen, aber völlig zutreffenden Kommentar zum Versagen der Bahn und der Politik von Beni Gafner veröffentlichte die Basler Zeitung am 18. August 2017:
„Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können. Nach Deutschland reisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Neat-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.“[4]
[1] Studie „Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienenbasierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017“ der Hanseatic Transport Consultancy“ (HTC) im Auftrag des NEE; online unter: https://www.netzwerk-bahnen.de/assets/files/news/pdf/20180420_htc_nee_vowi_schaeden_rastatt_final.pdf; Seite 20
[2] Studie „Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch“, a.a.O.
[3] Pressemitteilung der EVG vom 7.9.2017; https://www.evg-online.org/meldungen/details/news/sperrung-der-rheintalbahn-unsere-kolleginnen-und-kollegen-freuen-sich-gerade-jetzt-ueber-ein-fr/
[4] „Drittweltland Deutschland“, Balser Zeitung Online vom 18.8.2017; online: https://bazonline.ch/schweiz/standard/drittweltland-deutschland/story/17089785