Als der ADAC ausgerechnet zur Zeit der Ölkrise 1974 mit dem Slogan „Freie Bürger fordern freie Fahrt“ gegen ein Tempolimit auf Autobahnen wetterte, brachte ihm das nicht nur Sympathien sondern auch zahlreiche Austritte ein. Anfang der 1990er Jahre postulierte der Jura-Professor Michael Ronellenfitsch ein allgemeingültiges „Recht auf Auto-Mobilität“ – mitsamt der notwendigen Abschaffung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverboten, die „wie Krebsgeschwüre […] die Auto-Mobilität“ fräßen. [1] Die Existenz eines Grundrechts auf Mobilität ist unter Jurist(inn)en auch weiter heiß umstritten: Das Grundgesetz garantiert kein solches Recht, aber es wird immer wieder aus dem Grundrecht auf die freie Entfaltung der Persönlichkeit (Art. 2 GG) oder dem auf Freizügigkeit (Art. 11 GG) abgeleitet. Unabhängig davon ist es in der Gesellschaft aber weitgehend Konsens, dass zumindest moralisch alle Menschen ein Recht auf Mobilität im Sinne von Bewegungsfreiheit haben – nur ob diese unbedingt als Verkehr mit dem Auto stattfinden muss, daran scheiden sich die Geister. Die zentrale Frage dabei ist: Wem steht welche Art von Mobilität zur Verfügung und wer trägt auf der anderen Seite die Schäden, die der damit verbundene Verkehr verursacht? Beides ist in unserer Gesellschaft sehr ungleich verteilt.

Der weit überwiegende Teil unserer Mobilität ist tatsächlich Auto-Mobilität: Mehr als 80 Prozent des Verkehrs ist motorisierter Individualverkehr. Diese Entwicklung ist jedoch nicht zufällig passiert, sondern auch durch die Infrastrukturinvestitionen verursacht: Während seit 1950 das Autobahnnetz vervierfacht wurde, ist das Bahnnetz um ein Drittel geschrumpft. Zusätzlich wird der Autoverkehr massiv subventioniert: Unter Berücksichtigung der externen Kosten beispielsweise durch Unfälle oder Umweltschäden auf der einen und aller Einnahmen aus Steuern und Gebühren auf der anderen Seite investiert die gesamte Gesellschaft – nicht nur die Auto-Nutzenden – mindestens 60 Milliarden Euro pro Jahr in den Autoverkehr. [2] Kein anderes Verkehrsmittel genießt solch eine großzügige Förderung. Diese Fokussierung auf den Autoverkehr funktioniert zwar für einen großen Teil der Bevölkerung, aber nicht für alle: Menschen mit körperlichen Behinderungen können nicht Auto fahren, ebenso wenig Menschen ohne Führerschein, die sich kein Auto leisten können oder bewusst keines besitzen, Senior(inn)en und nicht zuletzt auch Kinder und Jugendliche. Sie alle sind in vielen Regionen, wo es keinen funktionierenden öffentlichen Verkehr gibt, auf die Mitnahme durch andere angewiesen. All diese Menschen sind von selbstbestimmter Mobilität weitgehend ausgeschlossen. Angehörige – überwiegend Frauen – sind wiederum dazu gezwungen, einen erheblichen Teil ihres Tages damit zu verbringen, diese Menschen umherzufahren. Dies ist besonders bezeichnend vor dem Hintergrund, dass Verkehrspolitik fast ausschließlich von Männern betrieben wird. In der Geschichte der Bundesrepublik gab es bislang 17 Verkehrsminister – darunter nicht eine Frau.

Auch die Rechte an der Nutzung des Straßenraums sind ungleich verteilt: Wer zu Fuß unterwegs ist, muss dem motorisierten Verkehr den Vorrang lassen, auch Fahrradfahrende müssen – und sei es aus purem Selbstschutz – oft dem Autoverkehr weichen und werden bestenfalls auf schlecht ausgebaute und oft gefährliche Radwege abgedrängt. Wer ein Auto besitzt, darf Stadtraum in Form von Parkflächen für kein oder ein geringes Entgelt nutzen, während Nicht-Autobesitzenden dieser Raum nicht zur Verfügung steht. Und speziell für Kinder sind die Konsequenzen einschneidend: „Es wird lediglich ihr Überleben gesichert, indem ihre natürlichen Verhaltensweisen wie Rennen und Springen deformiert, ihre Wünsche nach Bewegungsspiel unterdrückt und ihre Neugier gehemmt werden. Bei Planungen der Verwaltung und in Bürgerversammlungen geht es immer um Folgen für das Parken, Folgen für den Lieferverkehr, Folgen für das schnelle Vorankommen der Kfz-Lenker. Die Folgen für die Kinder interessieren wenig. […] Die zunehmenden Einschränkungen führen zu einem Auto-orientierten Mobilitätserleben und lassen den Auto-orientierten Lebensstil der Eltern als erstrebenswert für die eigene Zukunft erscheinen. Eigenständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen wird hingegen weitgehend vereitelt.“ [3]

Ebenso ungerecht ist die Verteilung der negativen Folgen, die der Verkehr mit sich bringt: Während der wohlhabendere Teil der Bevölkerung gerne in den Vorstädten im Grünen lebt und sehr viel mehr Auto fährt sowie in den Urlaub fliegt [4], sind es meist die Einkommensschwachen, die an den Stadtautobahnen und in den Einflugschneisen leben – von den Belastungen für die Umwelt ganz abgesehen . [5] Und global ist das Ungleichgewicht noch erheblich größer: Der Verkehr verbraucht in enormem Maße fossile Ressourcen und trägt gut ein Fünftel zum Ausstoß klimaschädlicher Gase bei. Dabei sind vorwiegend die Länder des globalen Nordens für diesen Ausstoß verantwortlich – während viele Länder des globalen Südens schon jetzt die Folgen davon zu spüren bekommen und anders als die reichen Industrienationen nicht die Möglichkeit haben, sich mit höheren Deichen und anderen Schutzmaßnahmen noch eine Weile zu schützen.

Unsere jetzige Art der Mobilität und des Wirtschaftens erzeugt also auf mehreren Ebenen erhebliche Gerechtigkeitsprobleme, die sich mit dem noch immer kaum gebremsten Verkehrs- und Transportwachstum weiter verschärfen. Daher darf ein solches Wachstum nicht länger als Selbstzweck betrachtet werden, sondern wir brauchen eine saubere Trennung zwischen den Mobilitätsbedürfnissen und deren Befriedigung durch Verkehr. In den letzten 100 Jahren haben wir unsere Mobilität durch den technischen Fortschritt zwar extrem beschleunigt, aber wir erreichen damit weder mehr Zielorte noch sparen wir Zeit, sondern wir legen lediglich immer weitere Strecken zurück: in den 1920er Jahren waren es noch durchschnittlich etwa 4 Kilometer pro Tag, heute sind es über 40. [4] Damit drängt sich die Notwendigkeit der Suffizienz auch hier wie in anderen Wirtschaftsbereichen auf: Immer mehr Verkehr macht uns nicht glücklicher, sondern schafft nur immer mehr negative Folgen.

Dem Verkehrswachstum liegen jedoch nicht rein individuelle Entscheidungen zugrunde, sondern parallel mit der Entwicklung – besonders seit der Massenmotorisierung – wurden auch die gebauten Strukturen verändert: Wer keinen Laden mehr im Dorf hat, ist gezwungen, zum Einkaufen mit dem Auto bis in die nächste Stadt zu fahren; wer in einer autogerecht umgebauten Stadt lebt, hat oft keine einfache Möglichkeit, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Für ein Umsteuern sind also Politik und wir alle als mobile Menschen gleichermaßen verantwortlich. Das Grundprinzip einer gerechteren Mobilität muss lauten: Mobil sein mit möglichst wenig Verkehr. Das bedeutet konkret: die Förderung regionaler Strukturen und Wirtschaftskreisläufe, die Durchmischung von Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Erholung sowie die Förderung des Wohnens möglichst nahe am Arbeitsplatz. An zweiter Stelle muss die Verlagerung des verbleibenden Verkehrs auf solche Verkehrsmittel stehen, die möglichst geringe Schäden für Mitmenschen, Klima und Umwelt verursachen und außerdem allen Menschen – unabhängig vom Besitz eines Autos und der Möglichkeit es zu fahren – zur Verfügung stehen: Das verlangt eine konsequente Förderung des sogenannten Umweltverbundes aus Fußverkehr, Fahrradverkehr und öffentlichem Verkehr – auch auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs. Und erst an dritter Stelle sollte das stehen, was bislang den meisten Raum in der Politik einnimmt: technische Verbesserungen. Es ist zwar richtig, Autos und Flugzeuge sparsamer zu machen und ihre Emissionen zu reduzieren, aber es löst erstens immer nur einen Teil der Probleme und lässt außerdem die Rebound-Effekte unberücksichtigt, die das Verkehrswachstum eher noch beschleunigen und so dazu führen, dass trotz der Effizienzfortschritte der Gesamtverbrauch zunimmt.

Für solche Konzepte gibt es unterschiedliche Namen: Die einen nennen es postfossile Mobilität, die anderen sozialökologisch gerechte oder solidarische Mobilität. Dazu gehören eine Strukturpolitik zur Verkehrs- und Transportvermeidung, eine Beendigung der Subventionen für schädliche Verkehrsarten und stattdessen eine reale Anlastung aller Kosten bei den Verursachern, ein Umbau der Infrastruktur zugunsten von Fuß- und Fahrradverkehr, eine Verbesserung und Verdichtung des öffentlichen Verkehrs, so dass er für alle Menschen eine reale Alternative ist, vollständige Barrierefreiheit und sozialverträgliche Preise. Ein radikales Modell wäre ein öffentlicher Nahverkehr zum kompletten Nulltarif. Das bedeutet, dass nicht nur die Nutzenden zahlen, sondern über ein Beitragsmodell alle Bürger(inne)n und ebenso auch Unternehmen – denn letztlich profitieren auch alle von diesem Mobilitätsangebot. In vielen französischen Kommunen ist dieses Modell schon heute überaus erfolgreich.

Wir brauchen nicht nur eine Energie- sondern auch eine Verkehrswende, wenn wir es mit einer gerechten und nachhaltigen Gesellschaft ernst meinen. Leider herrscht im zuständigen Bundesministerium jedoch nach wie vor die Devise: „Verkehrsvermeidung ist für ein Verkehrsministerium eine einzigartige Provokation. […] Wir wollen Verkehr – in jeder Form.“ [6] Statt auf die erste Mobilitätsministerin zu warten, die endlich nicht mehr nur auf die Auto-, Luftfahrt- und Baulobby hört, müssen wir aber auch heute schon für eine gerechtere Mobilität eintreten und unser eigenes Mobilitätsverhalten hinterfragen.

Dieser Artikel erschien in der Zeitschrift Politische Ökologie, Ausgabe 137 (Oekom-Verlag).

[1] Ronellenfitsch, M. (1994): Verfassungs- und verwaltungsrechtliche Vorbemerkungen zur Mobilität mit dem Auto. In: Deutsches Autorecht 63/1994, S. 7-19.

[2] Umweltbundesamt (2012): Daten zum Verkehr, Ausgabe 2012. Dessau, S. 62.

[3] Kettler, D. (2005): Grundrecht auf Mobilität? Die Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Recht. Berlin.

[4] Follmer, R., et al. (2010): Mobilität in Deutschland. Bonn und Berlin, S. 68 und S. 21.

[5] Jäcker-Küppers, M. (2014): Von gleichen Verhältnissen noch weit entfernt. In: Politische Ökologie 136/2014, S. 71-77.

[6] Zitat von PStS Enak Ferlemann in der Bundestagsdebatte zur sogenannten „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“ am 12.6.2013.