Am 10. Dezember geht es los: Nach insgesamt 26 Jahren Bauzeit geht das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) in Betrieb – und verkürzt die Fahrzeit zwischen Berlin und München auf spektakuläre 4 Stunden statt der bisherigen gut 6 Stunden. Diese Fahrzeit gilt zwar nur für die 3 ICE-Sprinter pro Tag und Richtung, aber auch die sonstige etwa eine halbe Stunde längere Fahrzeit mit Zwischenhalten kann sich in Anbetracht der Entfernung von 600 Kilometern sehen lassen. Damit dürfte es ähnlich wie bei der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gelingen, einen großen Teil des Flugverkehrs auf die Bahn zu verlagern, was sehr zu begrüßen ist.
Das Baukonzept
Insgesamt besteht das Projekt aus drei Bauabschnitten: Der erste Abschnitt VDE 8.3, die Ausbaustrecke zwischen Berlin und Halle/Leipzig, ist bereits im Dezember 2006 eröffnet worden. Der zweite Bauabschnitt VDE 8.2, die Neubaustrecke zwischen Halle/Leipzig und Erfurt, ist vor zwei Jahren im Dezember 2015 in Betrieb gegangen. Der jetzt eröffnete Abschnitt VDE 8.1, die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Ebensfeld (eigentlich mitsamt der noch nicht fertiggestellten Ausbaustrecke weiter nach Nürnberg), war jedoch mit Abstand der teuerste Teil des Projekts. Gleichzeitig werden hier gerade einmal 18 Personenzüge pro Tag und Richtung verkehren – lediglich ein ICE pro Stunde. Und dass viele Güterzüge, die für die Wirtschaftlichkeitsberechnung der Strecke wie so oft großzügig mit einberechnet wurden, auf der Strecke verkehren werden, ist mehr als fraglich. Zum einen findet auf der Relation generell wenig Güterverkehr statt, und die hohen Trassenpreise machen die Nutzung der Neubaustrecke zusätzlich unattraktiv. Überdies sind die beiden Abschnitte 8.2 und 8.1 erstmals ganz ohne Lichtsignale gebaut worden. Stattdessen kommt das europäische Signalsystem ETCS Level 2 zum Einsatz, bei dem die Signale über in der Strecke installierte sogenannte Eurobalisen in den Zug übertragen werden. Die Idee von ETCS ist es, dass irgendwann in ferner Zukunft alle Züge ohne die Zusatzmodule für die jeweilige nationale Zugbeeinflussung überall in Europa unterwegs sein können. Tatsächlich haben sich aber schon jetzt regionale „Dialekte“ ausgebildet, die doch wieder teure Zusatzausstattungen für die einzelnen Länder notwendig machen. Entsprechend wenige Güterzuglokomotiven gibt es, die überhaupt die technische Zulassung für die neue Strecke haben.
Alle Neubauabschnitte sind auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt, was die Kosten neben den vielen Ingenieurbauwerken (Brücken und Tunnels) enorm in die Höhe getrieben hat, da dafür extrem große Kurvenradien notwendig sind. Solche Geschwindigkeiten werden in Deutschland bislang nur auf der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt gefahren und sind eigentlich generell fragwürdig: Die Zeitersparnis gegenüber den bis in die 1980er Jahren meist gebauten 250 km/h Maximalgeschwindigkeit liegt im geringen Minutenbereich, aber bekanntlich steigt der Energieverbrauch im Quadrat mit der Geschwindigkeit. Inzwischen sieht daher auch die DB AG selbst eine Geschwindigkeit von 250 km/h als die Grenze des wirtschaftlich Sinnvollen an. Dennoch wurde die Trasse im Geschwindigkeitswahn der 1990er Jahre auf 300 km/h geplant, was später nie korrigiert wurde. Das ist besonders deswegen ironisch, weil die DB AG ab 2019 auch den neuen ICE 4 auf der Neubaustrecke einsetzen will, der aus Kostengründen von vorneherein auf maximal 249 km/h ausgelegt wurde.
Der neue Fahrplan
In Berlin und München sind mit der Inbetriebnahme für den 8. und 9. Dezember große Feiern geplant, die wohl auch ein bisschen von der saftigen Preiserhöhung ablenken sollen, die die DB AG mit der Inbetriebnahme plant. 13,6 Prozent mehr sollen die Fahrgäste für die höhere Geschwindigkeit zahlen; satte 150 Euro kostet der „Flexpreis“ zukünftig. Diese Preiserhöhung genehmigt sich die DB AG, obwohl sie die Strecke natürlich nicht selbst gezahlt hat, sondern nur Bundesmittel verbaut hat. Ihre Betriebskosten werden durch den zusätzlichen Energieverbrauch und den höheren Verschleiß bei bis zu 300 km/h zwar auch höher; gleichzeitig spart sie aber durch den kürzeren Fahrzeug- und Personaleinsatz wieder Geld ein.
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wird der gesamte Fernverkehrsfahrplan umgestellt. So werden viele ICE von Berlin in Richtung Südwesten nicht mehr über Braunschweig, Hildesheim, Göttingen und Kassel fahren, sondern stattdessen über Halle oder Leipzig und Erfurt, da diese deutlich direktere Strecke zukünftig auch die schnellere ist. Erfurt wird durch diese Umstellung sehr viel besser an den Bahn-Fernverkehr angebunden; das Gegenteil gilt aber für viele andere wichtige Städte in Thüringen: Weimar ist schon seit 2015 kein ICE-Systemhalt mehr, und mit der aktuellen Fahrplanumstellung wird Jena, Saalfeld und Lichtenfels das gleiche Schicksal ereilen. Dagegen opponieren die Städte zwar schon seit einigen Jahren – jedoch ohne Erfolg. Die Entscheidung für die Streckenführung fiel schon Anfang der 1990er Jahre. Und wie so oft stand dabei nicht das Ziel eines möglichst guten Bahnverkehrs im Vordergrund, sondern es ging vor allem um Machtspiele.
Machtspiele um die Streckenführung
Im Falle von VDE 8 hat dieses Spiel der damalige thüringische Ministerpräsident Bernhard Vogel gewonnen. Er wollte die thüringische Landeshauptstadt Erfurt prominent in das ICE-Netz einbinden und hat daher die heutige Streckenführung mitten durch den Thüringer Wald durchgesetzt. Dass viele andere Städte in der Umgebung dabei nun den Kürzeren ziehen und Thüringen insgesamt eher schlechter angebunden ist, ist eine böse Ironie der Geschichte. Die Streckenführung über Erfurt stellt zudem einen erheblichen Umweg dar, und sie führt zwischen Erfurt und Ebensfeld von Coburg abgesehen weit weg jeglicher Städte mitten durch den Thüringer Wald. Dadurch war es notwendig, 29 Talbrücken und insgesamt 41 Kilometer Tunnel zu bauen, was die Strecke so teuer gemacht hat.
Sehr viel günstiger und gleichzeitig verkehrlich sinnvoller wäre eine weiter östliche Streckenführung gewesen, mit der man nicht nur den vom Bahn-Fernverkehr bislang weitgehend abgeschnittenen Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz mit hätte einbinden können, sondern außerdem den Thüringer Wald weitgehend umfahren hätte. Diese Streckenführung hätte rund zwei Drittel der Kosten einsparen können, auch weil ein größerer Anteil als Ausbau von bestehenden Strecken hätte realisiert werden können – und das bei nur geringfügig längeren Fahrzeiten von 6 bis 11 Minuten.[1] Schon seit den frühen 1990er Jahren haben mehrere Bürgerinitiativen unter dem Dach „Das bessere Bahnkonzept“ gegen die nun realisierte Streckenführung protestiert und Alternativen vorgeschlagen.
Auch den Streckenabschnitt 8.2 zwischen Erfurt und Halle/Leipzig hätte man statt der teuren Neubaustrecke komplett als Ausbaustrecke realisieren können, die dann ebenfalls mit 200 km/h befahrbar gewesen wäre. Für nur 5 bis 10 Minuten längere Fahrzeiten hätte man hier dadurch sogar über 80 Prozent der Baukosten einsparen können. Und mit dieser Streckenführung hätten Weimar und Naumburg weiter eine regelmäßige ICE-Anbindung haben können.[2]
Warum konnte sich Bernhard Vogel mit „seiner“ Streckenführung über Erfurt durchsetzen, wo doch mit der Alternative die Städte in Westsachsen wesentlich stärker profitiert hätten und der Bund viele Milliarden eingespart hätte? Ganz einfach: Bernhard Vogel war ein guter Freund Helmut Kohls, während der damalige sächsische Ministerpräsident Kurt Biedenkopf als Kohl-Konkurrent galt. Und die Planung von Bahnprojekten entlang solcher Kriterien ist leider alles andere als ein Einzelfall: Ebenfalls Bernhard Vogel – damals noch als Rheinland-Pfälzischer Ministerpräsident – hat auch die Streckenführung der Neubaustrecke Köln/Bonn – Frankfurt über Rheinland-Pfälzisches Gebiet und den Zwischenstopp in der Kleinstadt Montabaur durchgesetzt. Auf einer alternativen Streckenführung hätte man auch hier Berge umfahren und massiv Baukosten einsparen können. Und das wichtigste Argument wäre gewesen: Nachts hätte man den Güterverkehr über diese alternative, flachere Strecke führen und so das mittlere Rheintal enorm entlasten können. Weitere Beispiele lassen sich noch viele finden, beispielsweise bei dem teuersten aktuellen Großprojekt Stuttgart 21, wo für viele Milliarden ein leistungsfähiger bestehender Bahnhof durch einen neuen unterirdischen Bahnhof mit geringerer Kapazität ersetzt werden soll – auch hier steht der Nutzen für den Bahnverkehr offensichtlich nicht im Mittelpunkt.
Explodierte Baukosten
Die geplanten Baukosten sind immer das eine, wie bei fast allen Bahnprojekten haben sich die tatsächlichen Kosten aber auch bei der VDE 8 nochmals stark erhöht – und die Zeitpläne verschoben. Zum Beginn des ersten Bauabschnitts 1991 war die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke für 2000 geplant, und die Gesamtkosten wurden mit 12,4 Mrd. DM veranschlagt. Tatsächlich ist es mit weit über 10 Milliarden Euro fast das Doppelte geworden, und die Fertigstellung hat sich um 17 Jahre verspätet. Die Verantwortung dafür trägt in diesem Fall aber nicht die DB AG alleine, sondern die Baustelle des Abschnitts 8.1 durch den Thüringer Wald stand fast sieben Jahre komplett still. 1999 wurde aufgrund des fragwürdigen Nutzen-Kosten Verhältnisses ein Baustopp verhängt; erst 2006 ging es dann weiter. Noch Mitte 2010 empfahl das Umweltbundesamt in Anbetracht der horrenden Kosten und der unglücklichen Streckenführung wiederum den Abbruch des Projekts.[3]
So bleibt bei der Freude über den Ausbau des Bahnnetzes und die zu erwartende Verlagerung von Flugverkehr auf die Bahn doch wieder einmal ein schaler Beigeschmack. Mit sinnvolleren Entscheidungen über die Streckenführung und die Art des Ausbaus hätten viele Milliarden Euro eingespart werden können, die an anderer Stelle im Bahnnetz sehr viel sinnvoller hätten investiert werden können. Und außerdem hätten sehr viel mehr Menschen insbesondere in Thüringen und Westsachsen an den Bahn-Fernverkehr angebunden werden können, während jetzt wieder einmal eine neue Höchstgeschwindigkeitsstrecke zwar die Metropolen gut verbinden, die kleineren Städte dazwischen aber links liegen lässt. Für eine Bahn der Zukunft als Flächenbahn für alle Menschen ist die Inbetriebnahme der VDE 8 daher kein gutes Signal.
Dieser Artikel erschien auch in Mobilogisch! 4/2017
[1] Vieregg-Rössler GmbH: Einsparpotentiale bei Schienen-Großprojekten durch eine Modifikation der Planung. München 2006.
[2] ebenda
[3] Michael Holzhey: Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland. Dessau-Roßlau (Umweltbundesamt) 2010.