Selbstfahrende Autos

„Es wird eine ähnliche Revolution wie von der Pferdekutsche zur Automobilproduktion“[1], prophezeit Bundeskanzlerin Merkel. „Selbstfahrende Autos“ sind gerade in aller Munde und werden als die nächste große Revolution unserer Mobilität gepriesen – nachdem teilautonome Fahrzeuge, die beispielsweise selbständig einparken oder auf der Autobahn die Spur halten, schon heute serienmäßig erhältlich sind. Bei der Entwicklung von vollautonomen Autos stehen neue Akteure wie Google, Apple oder Tesla schon in den Startlöchern. Doch dieses Mal will sich die deutsche Autoindustrie anders als beim Elektroauto (siehe Artikel zur Elektroauto-Kaufprämie) nicht wieder den Rang ablaufen lassen, sondern als Innovator und Impulsgeber der neuen Technologie dastehen. Um das zu ermöglichen, hat das Ministerium von Verkehrsminister Dobrindt – der zudem vor der Bundestagswahl im nächsten Jahr auch noch mit etwas anderem als der gescheiterten Pkw-Maut in Verbindung gebracht werden will – gerade einen Entwurf für eine Veränderung des Straßenverkehrsgesetzes geschrieben, der das automatisierte Fahren auf deutschen Straßen ermöglichen soll. Dieser soll wohl noch im Herbst im Schnellverfahren durch den Bundestag gepeitscht werden. Es ist jedoch mehr als fraglich, ob ein solches Hau-Ruck-Verfahren und ein Gesetzentwurf mit gerade einmal 14 Seiten der Komplexität des Themas angemessen ist und die vielen offenen Fragen wirklich befriedigend beantworten kann.

Die mit dem automatisierten Fahren verbundenen Hoffnungen klingen zunächst einmal durchaus vielversprechend: Die Zahl der Unfälle im Straßenverkehr soll dramatisch sinken, indem der Faktor „menschliches Versagen“ ausgeschaltet wird, die Fahrzeuge Informationen über die vor ihnen liegende Straße schon lange im Voraus erhalten und sich Autos in Mikrosekunden über Fahrmanöver abstimmen können, um Kollisionen zu vermeiden. Überdies soll Energie eingespart werden, da die Technik vorausschauender agiere als menschliche Fahrer. Und Staus sollen der Vergangenheit angehören, weil die automatischen Fahrassistenten immer die beste freie Strecke suchen und sich untereinander abstimmen. Und auch für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden gibt es zumindest eine Hoffnung, nämlich dass die Autos ohne menschliche Fahrer endlich gemäß den Verkehrsregeln fahren, Geschwindigkeitsbeschränkungen beachten, Fahrräder nur mit ausreichendem Abstand überholen und brav an Zebrastreifen warten.

Viel weniger Raum in der Debatte nehmen jedoch die Risiken ein, obwohl auch diese alles andere als vernachlässigbar sind. Je komplexer Technologie wird, umso größer wird leider auch das Risiko, dass sie ausfällt – und dann möglicherweise selbst zum Auslöser von Unfällen wird. Die in den letzten Monaten bekannt gewordenen Unfälle der Google- und Tesla-Autos haben bereits verdeutlicht, was das konkret bedeuten kann. Im Mai war der erste Verkehrstote durch ein selbstfahrendes Auto zu beklagen, dessen System einen Lkw nicht vom Hintergrund unterscheiden konnte und in diesen prallte. Befürworter der Automatisierung mögen einwenden, dass das die unvermeidlichen Kinderkrankheiten seien, die mit den technischen Verbesserungen schnell überwunden würden. Aber auch mit dieser Weiterentwicklung wird es nie möglich sein, alle möglichen außergewöhnlichen Situationen vorherzusehen und Unfälle durch Fehler der Technik oder gar einen Komplettausfall ganz auszuschließen.

Während man dieses Risiko noch durch die andererseits mit der Technik vermiedenen Unfälle durch menschliche Unzulänglichkeiten relativieren mag, wiegt das zweite Risiko sehr viel schwerer, nämlich der bewusste Missbrauch der Technik. Kein Computersystem kann hundertprozentig gegen das Hacken gesichert werden, wie spektakuläre Fälle immer wieder beweisen. Nicht einmal Industrieanlagen oder das Netzwerk des Deutschen Bundestages konnten gewieften Hackern widerstehen. Und dieses Risiko besteht ganz besonders, wenn diese Technik vielfältig vernetzt ist – und genau diese Vernetzung mit anderen Autos, Straßen- und Verkehrsinformationen und weiteren Systemen macht ja gerade die versprochene Stärke des automatisierten Fahrens aus. Das heißt: Autos wären möglicherweise – entsprechende kriminelle Energie vorausgesetzt – von außen steuerbar. Im freundlicheren Falle könnte man sich auf diese Art einen ruhigen Schlaf organisieren, indem man eine erfundene Straßensperrung vor dem eigenen Fenster in das Verkehrsinformationssystem einschreibt. Der Extremfall aber wäre der Terrorismus. Im Zeitalter von selbstfahrenden Autos und Lkw hätte der Attentäter von Nizza nicht mehr selbst im Lkw sitzen müssen, um 84 Menschen zu töten und mehr als 300 zu verletzen. Stattdessen hätte er den – entweder gesondert präparierten oder durch Eindringen in das System kontrollierten – Lkw nur noch vom heimischen Computer oder einer Fernbedienung aus steuern müssen, um sein Mordwerk zu verrichten. Ein spektakulärer Fall in den USA, bei dem Hacker einen Jeep aus der Ferne unter ihre Kontrolle gebracht hatten („Jeep-Hack“) und damit eine riesige Rückrufaktion auslösten, zeigt, dass das nicht nur ein Hirngespinst von Kritikern ist.[2] Und die gerade bekannt gewordenen Sicherheitslücken bei Türschlössern von Autos zeigen erneut, dass auch vermeintlich sichere Systeme anfällig sein können[3] „Das Unfallrisiko wird weitgehend durch das Datenrisiko ausgetauscht“, so sieht es auch die vom Bundesministerium für Wirtschaft geförderte Studie „Mobilität 2025“.[4]

Eine sehr ähnliche Frage stellt sich im Übrigen im Luftverkehr. Aus aktuellem Anlass keimt auch dort immer wieder die Debatte auf, ob entführte Flugzeuge vom Boden aus ferngesteuert werden sollten – was technisch ebenfalls durchaus machbar wäre. Eine solche Möglichkeit gibt es bislang jedoch aus gutem Grund nicht, weil das Risiko eines Missbrauchs dieser Technik zu groß wäre. Der Flugzeugentführer müsste dann möglicherweise in Zukunft gar nicht mehr selbst im Flugzeug sitzen, sondern müsste nur technische statt physische Sicherheitsbarrieren überwinden. Auch hier besteht also die Gefahr, dass die vermeintliche Vermeidung eines Risikos wiederum ein neues erzeugt.

Überdies sind aber auch die Probleme mit dem Datenschutz erheblich: Ein Auto mit der technischen Möglichkeit zum Selbstfahren muss schon deswegen alle relevanten Daten aufzeichnen, damit im Falle eines Unfalls der Nachweis möglich ist, ob es sich um technisches oder menschliches Versagen handelt – und entscheiden zu können, wer die Schuld trägt. Damit wird aber der „gläserner Bürger“ zumindest im Auto endgültig perfekt. Informationen über Geschwindigkeit, Ort, Fahrtrichtung, Bremsen, Licht und Blinker, aber auch die Kamerabilder des Fahrers können aufgezeichnet werden – und vieles davon geschieht auch schon heute. All das landet in einem Fahrzeugdatenspeicher, wo die Daten bis zu drei Jahre lang gespeichert bleiben sollen. Und schon heute holen sich die Autohersteller im Minutentakt umfangreiche Daten aus den Autos auf ihre Server, ohne dass der Nutzen für die Autobesitzenden immer nachvollziehbar wäre.

Automatisch fahrende Autos bringen außerdem noch ein weiteres neues Problem mit sich: Während sich Verkehrsteilnehmer in besonderen Situationen wie verstopften Kreuzungen bislang per Blick und Gesten verständigen, wird das mit autonom gesteuerten Fahrzeugen so nicht möglich sein, denn die menschlichen Insassen haben den Blick ja ganz woanders und steuern nicht selbst. Die Fahrzeuge können zwar untereinander elektronisch kommunizieren und sich über die Fahrmanöver verständigen, aber wie funktioniert die Kommunikation mit Fußgängern und Fahrradfahrern? Mit den Schwierigkeiten der Kommunikation zwischen digitaler und analoger Welt geht ein Stück Sicherheit, Flüssigkeit – und auch Menschlichkeit – im Straßenverkehr verloren.

Neben den technischen Risiken gibt es aber noch eine weitere Ebene wesentlich grundlegenderer ungeklärter Fragen, nämlich die der Ethik: Wer trägt letztlich die Verantwortung für das automatisch fahrende Auto? Der Hersteller, der Softwareproduzent oder doch immer noch der Fahrer, auch wenn er gar nicht selbst steuert? Der Dobrindt-Gesetzentwurf ist hier noch reichlich unklar. Ihm zufolge wäre es gestattet, dass sich der Fahrer „während der automatisierten Phase von dem Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden darf, solange ein Mindestmaß an Aufmerksamkeit gewährleistet ist“. In der Zeit des – ordnungsgemäß aktivierten – automatischen Fahrens trägt der Fahrzeughersteller die Verantwortung. Aber was ist dann dieses „Mindestmaß an Aufmerksamkeit“? Darf sich der Fahrer währenddessen in seine E-Mails, einen Film oder seine Zeitung vertiefen? Auf ein Signal des Systems soll er dem Gesetzentwurf zufolge sofort wieder die Kontrolle über das System übernehmen. Aber wie gut kann das funktionieren, wenn er gerade mit etwas ganz anderem beschäftigt ist und plötzlich innerhalb von Millisekunden die Situation überblicken und lösen soll? Steigt dadurch das Risiko für einen Unfall nicht eher? Und welche Zeit hat der Mensch rein rechtlich für sein Eingreifen; wann geht also die Verantwortung vom System an den Menschen über? All solche Fragen sind alles andere als einfach zu beantworten und bleiben mit dem jetzigen Gesetzentwurf den Gerichten zur Interpretation überlassen.

Weitere ethische Fragen stellen sich bei Gefahren-Situationen, die den Charakter eines Dilemmas haben. Ein Kind rennt vor dem autonom fahrenden Auto über die Straße, was soll das Auto tun? Soll es eine Vollbremsung einleiten und die eigenen Insassen gefährden, soll es das Kind anfahren oder soll es ausweichen und den (älteren) Radfahrer auf der Gegenfahrbahn anfahren? Solche Situationen gibt es auch heute schon im Straßenverkehr, doch bislang gilt: Der Mensch entscheidet intuitiv und letztlich in gewisser Weise immer falsch – was aber durch die Extremsituation entschuldbar ist. Der Computer kann jedoch anders als der Mensch in Mikrosekunden die möglichen Konsequenzen abschätzen und damit eine sinnvolle Entscheidung treffen. Was aber ist eine solche sinnvolle Entscheidung, nach welchen Kriterien entscheidet die Software? Bislang sagt der Dobrindt-Gesetzentwurf dazu nur, dass Menschen nicht nach Alter oder anderen Merkmalen unterschieden werden dürfen. Das löst jedoch das Dilemma nicht, dass in solchen Situationen ein oder mehrere Menschen auf die Aktion der Technik hin die Betroffenen – und schlimmstenfalls Toten – sein werden.

Mit solchen Fragen soll sich jetzt eine Ethikkommission unter Leitung des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Udo di Masio befassen. Das wiederum passt jedoch nicht mit einer schnellen Umsetzung des Gesetzentwurfs zusammen. Und dann stellt sich spätestens nach den Erfahrungen von „Dieselgate“ die Frage, wer die – unweigerlich extrem komplexe – Software überprüft, insbesondere auf ihr Verhalten in Extremsituationen hin. Schon heute werden Millionen an Stadt-Geländewagen („SUVs“) verkauft, die zwar die Insassen gut schützen, andere Verkehrsteilnehmer aber bekanntermaßen umso mehr gefährden. Wäre es für solche Autoinhaber nicht auch reizvoll, eine veränderte Software auf ihr Auto zu laden, die die Insassen auf Kosten anderer besser schützt? Oder eine Software für eine aggressivere, schnellere Fahrweise, die sich ähnlich wie manche menschliche Fahrer vordrängelt? Wer stellt sicher, dass sich die Software wirklich kooperativ verhält?

Und dann stellt sich auch die Frage, wo die Eingriffsmöglichkeit des Systems beginnt oder endet. Müsste ein Auto, das die Fähigkeit zum autonomen Fahren besitzt und über die Verkehrsregeln im Bilde ist, dann nicht auch eingreifen, wenn der Fahrer im nicht-autonomen Modus viel zu schnell durch eine Spielstraße fährt und Fußgänger gefährdet? Welche Eingriffsmöglichkeiten hat das System im ausgeschalteten Zustand, und welche Daten werden auch dann noch aufgezeichnet? Und es ist nicht absurd sich vorzustellen, dass sich zukünftig auch die Versicherungsprämie danach richten wird, wie viel man das Fahrzeug automatisch fahren lässt oder selbst am Steuer sitzt.

Konsequenzen werden autonom fahrende Autos aber nicht nur für den Autoverkehr, sondern ebenso auch für den öffentlichen Verkehr haben. Völlig autonome Fahrzeuge könnten einerseits eine Chance für diesen sein, wenn sie beispielsweise als immer verfügbares Anruf-Sammeltaxi in ländlichen Gegenden fungieren. Das könnte insbesondere für ältere Menschen und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die bislang oft nicht selbständig mobil sein können und immer auf Fahrer angewiesen sind, ein großer Gewinn sein. Das wäre aber erst mit der nächsten Stufe – den vollautonomen Fahrzeugen überhaupt möglich.

Zudem fällt mit dem automatisierten Fahren aber auch ein wichtiges Argument für das eigene Auto weg: Bislang werden Autos ja nicht zuletzt „aus Freude am Fahren“ verkauft. Wenn der Computer die Steuerung übernimmt, ist dieses Werbeargument hinfällig. Und wer sich von der – hoffentlich vernünftig agierenden – Elektronik fahren lässt, braucht auch definitiv keine Motoren mehr mit mehreren hundert Pferdestärken. Oder man nutzt stattdessen gleich Busse und Bahnen.

Auf der anderen Seite könnte das autonome Fahren dem Auto aber auch einen enormen Attraktivitätsschub verleihen. Wenn man bald auch im Auto Zeitung statt Verkehrsschilder lesen darf, kann das Auto mit einem wichtigen Vorteil des öffentlichen Verkehrs gleichziehen. Es besteht auch das Risiko, dass damit ein neuer Auto-Boom entsteht, weil das Auto an Bequemlichkeit gewinnt – zumal wenn auch noch die lästige Parkplatzsuche entfällt, weil das autonome Auto das zukünftig selbst erledigt. Es könnte wieder einmal passieren, dass eine vermeintliche Effizienztechnologie sich als Rebound entpuppt und letztlich das Gegenteil erzeugt – nämlich mehr Autos und mehr Verkehr mit all den daraus resultierenden Problemen: Energie- und Ressourcenverbrauch, Abgase, Klimawandel, Lärm und noch mehr Flächenversiegelung durch neue Straßen.

Auch wenn das autonome Fahren bislang noch Zukunftsmusik ist, so tönt diese doch von nicht allzu weit her. Höchste Zeit, dass wir uns über die damit verbundenen Fragen ernsthafte Gedanken machen und rechtzeitig festlegen, wo die Grenzen des autonomen Fahrens liegen sollen. Ein schnell zusammengeschriebener Gesetzentwurf, der die Komplexität der Probleme nicht einmal ansatzweise widerspiegelt, ist dabei wenig hilfreich. Wie so oft drängt sich der Eindruck auf, dass dabei vor allem die Wünsche der Autoindustrie im Mittelpunkt stehen – die sich solcherlei Dienstleistungen ja auch durch regelmäßige Wahlkampfspenden an die Regierungsparteien einiges kosten lässt und nun die Spielwiese für das technisch Machbare ohne große Einschränkungen eröffnet sehen möchte.

Ein Problem könnten allerdings die potenziellen Nutzer sein: Eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Yougov ergab, dass die Hälfte der Deutschen bislang noch Angst hätte, sich in ein selbstfahrendes Fahrzeug zu setzen.[5] Das ist auch der Grund, weshalb die Bahn, bei der es die Leit- und Sicherheitstechnik ja schon längst gibt, die vom Stellwerk aus gesteuert wird und bei der das autonome Fahren daher technisch eigentlich viel eher in Reichweite wäre, das Projekt bislang höchstens halbherzig verfolgt. Auf die mangelnde Akzeptanz sollte allerdings niemand hoffen. Denn was einmal erlaubt ist, ist erfahrungsgemäß kaum noch zurückzuholen, auch wenn es sich später als problematisch erweist – das beweist nicht zuletzt die Zulassung von Autos selbst, die eine fatale Auswirkung auf Städte und Landschaften hatte und nicht zuletzt jährlich für knapp 4000 Verkehrstote verantwortlich ist.

Dieser Artikel erscheint auch in der Zeitschrift Lunapark 21 Nr. 35.

[1] Zitat: Handelsblatt vom 18.7.2016 (Artikel leider nicht online)

[3] http://www.tagesschau.de/inland/funkschluessel-auto-101.html

[4] http://dialoginstitut.de/wp-content/uploads/2016/01/IKT-EM-II_Studie-Mobilit%C3%A4t-2025.pdf (Zitat: Seite 107)

[5] https://yougov.de/news/2015/02/05/umfrage-mehrheit-der-deutschen-will-alternative-an/